Ketahanan AM-435 - Sejarah

Ketahanan AM-435 - Sejarah


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Daya tahan II

(AM-435: dp. 620, 1. 172 ', b. 36' dr. 10 '; s. 16 k .;
cpl. 74; a. 1 40 mm .; rujuk Tangkas)

Daya tahan kedua (AM-435) dilancarkan X Ogos 1952 oleh J. M. Martinac Shipbuilding Corp., Tacoma, Wash., Ditaja oleh Miss Gerry A. Borovich dan ditugaskan pada 19 Mei 1954, Leftenan L. E. Martin sebagai ketua. Dia diklasifikasikan semula MSO-435 pada 7 Februari 1955.

Pada 21 April 1954, Endurance tiba di Long Beach, California, pelabuhan rumahnya, dan memulakan operasi latihan di sepanjang pantai selatan California. Pada bulan Juli 1955, dia melakukan pelayaran baik ke Acapulco, Mexico, kembali ke tugas setempat untuk latihan, latihan, dan operasi dengan kapal jenis lain. Endurance melakukan pelayaran pertamanya ke Timur Jauh antara Ogos 1957 dan Februari 1958, di mana dia berlatih dengan kapal Pasukan Pertahanan Diri Maritim Jepun dan tentera laut Republik China. Lawatan keduanya bertugas di Timur Jauh, dari Januari hingga Julai 1960, termasuk latihan menyapu ranjau di Okinawa, dan satu lagi masa bantuan kepada tentera laut China dalam mengembangkan teknik perang tambang moden mereka. Tiba di Long Beach pada 19 Julai, baki tahun ini diberikan untuk operasi dan baik pulih kapal.


WRBQ AM & FM - Sejarah

WRBQ-AM 1380 St. Petersburg & amp WRBQ-FM 104.7 Tampa & ndash Southern Broadcasting (John G. Johnson, presiden) memperoleh muzik cantik Tampa 104.7 WEZX-FM pada musim panas 1973 dan mengubahnya menjadi kawasan teluk & stesyen rock stereo pertama, S105 WRBQ-FM. Ia disiarkan pada Disember berikutnya dari studio di 5510 Gray Street di Tampa. Output kuasa segera ditingkatkan dari 10.5 kilowatt menjadi 100,000 watt.

Mengenai satu-satunya muzik di FM pada awal 70 & rsquos adalah muzik yang indah atau klasik dan, walaupun FM sudah lama bertahun-tahun, kebanyakan orang masih mendengarkan AM. Oleh kerana kebanyakan kenderaan hanya dilengkapi dengan radio AM, S105 memberikan penukar FM untuk menjadikan stesen itu tersedia untuk pendengar di jalan raya.

Ketika ditanya mengenai pemilihan surat panggilan, ketua jurutera Ralph Beaver suka mengatakan dia membuang bahagian & lsquoRB & rsquo (juga inisialnya, dengan cara) ketika mereka mencari sekumpulan huruf unik yang serupa dengan Penyiaran Selatan & rsquos WRVQ di Richmond , VA. & lsquoRB & rsquo telah tersedia (terdengar seperti & ldquoRV & rdquo) dan semua orang menyukai idea itu, jadi WRBQ memang begitu. The & lsquoQ & rsquo dikatakan merujuk kepada format radio & ldquoQ & rdquo di KCBQ di San Diego. Kedudukan dail dipanggil & lsquo105 & rsquo kerana & lsquo104.7 & rsquo kelihatan seperti di & lsquo105 & rsquo pada dail analog FM.

S105& rsquos jock line original adalah John Griffith (& ldquoGriff in the Morning & rdquo 6-9am) Alan O & rsquoBrien (9 til tengah hari) Bill Garcia (12-3pm / PD 1973-78) Chuck Stevens (3-6pm) Tim Davisson (pengarah muzik 6-10pm ) Scott Stone (10 pm-2am) dan Uncle Johnny Walker (2-6am). The & ldquoZoo Pagi Q, & rdquo pertama kali dikonseptualisasikan dan didirikan oleh Cleveland Wheeler dan Scott Shannon pada tahun 1980, datang untuk menikmati pangsa pasar pada 20 & rsquos, dan dinilai sangat tinggi sehingga ditiru di stesen-stesen di seluruh negara. Pada satu ketika, rancangan itu disiarkan secara langsung di TV setiap pagi (sebagai & ldquoTiub Q Zoo& rdquo) melalui stesen utama Home Shopping Network & rsquos di Tampa, Saluran WBHS-TV 50. Kemudian berpindah ke Lakeland & rsquos WTMV Channel 32 (& ldquoV32 & rdquo), dan akhirnya ke St Pete & rsquos WTTA-TV Channel 38.

Pada tahun 1978 Penyiaran Selatan dijual S105 kepada Harte-Hanks Southern Communications Group. Syarikat ini juga memperoleh WLCY-AM 1380 dan, pada tahun 1981, membalikkannya ke WNSI berita / bicara. Edens Broadcasting (bekas eksekutif Penyiaran Selatan dan Harte-Hanks Gary Edens, presiden) membeli kombo pada tahun 1983, menukar panggilan AM-1380 & rsquos ke WRBQ-AM, dan memprogramkan siaran S105& rsquos muzik hit kontemporari. Satu dekad kemudian, pasangan itu dijual ke Clear Channel. AM beralih ke kontemporari dewasa bandar (Sentuhan) dan FM, setelah 20 tahun sebagai 40 teratas kontemporari, pergi ke negara (105 Lebah/Q105 Negara). Pada tahun 1999, WRBQ-AM diambil alih oleh ABC dan menjadi Radio Disney WWMI dan, setahun kemudian, S105 dijual ke Infinity (sekarang CBS Radio) dan beralih ke oldies.

Dalam pertukaran pelbagai stesen, S105 WRBQ-FM diambil alih oleh Beasley Broadcast Group dari CBS pada akhir tahun 2014.

Nama lain dari S105 sejarah adalah: Pete Schulte (GM 1973-1981), Dave Saint (1974), Mike Sutton (1974), Donna Kendall (pengurus jualan-1975), Jon Powers (pengarah berita-1975), Kathy Tanner (promosi 1975 berita), Don Wallis (1975-77), Kathy & ldquoThe Wild & rdquo Barat (1978-1981), Voncile Anderson (promosi 1978-85), Mason Dixon (PD-1979), Lynn Lotkowitcz (pengarah muzik-1979), Ron & ldquoKereta Malam & rdquo Lane (1980 & rsquos), Tramonte Watts (lewat malam-1980 & rsquos), Pat Brooks (berita-1980), Tawaran Arch (wartawan trafik-1981), Nancy Alexander (wartawan trafik-1981), Tedd Webb (1981-1983), Timbalan Mike (1981), Roger P. Schulman (berita-1981), Pat George (pengarah promosi-1981), Terrence McKeever (Zoo Q-1983), Beruang Chuck (juruterbang lalu lintas 1983 pertengahan 1983-88), Jon & ldquoRock N Roll & rdquo Anthony (1985 1994), Michael D. Osterhaut (GM-1986), Louis Albertini (pengurus jualan am-1986), Randy Kabrich (PD-1986), Bobby Kaya (pengarah muzik-1986), Chary Southmayd (berita petang-1988), Alicia Kaye (awal 90 & rsquos), Kristy Knight (1991), Dave Collins (petang), Johnny D, Hollywood Hamilton, Marvin Boone yang luar biasa (pertengahan hari), Carrie Kirkland (pengarah berita), Musim Panas Kucing, Dave Mann (petang), Mike Horn (GM), Mike Reeves, Brian Thomas, Jack Miller, Shauna Stevens (semalam) Q-Zoo), Brian Christopher (malam), JoJo Walker (persembahan pagi), Anhorn yang kaya (pengarah muzik), Sarah Marx, Mike Elliott, Bill Connolly (persembahan pagi), Al Brock, John Clay (PD), Jon Berry, Juara Marc (sukan), Geran Kevin (hujung minggu), Becky Gordon, Jim Jackson (hujung minggu), Alan Kabel, Bayangan Logan, Bob McNeill (PD), Dick Crippen (Zoo Q sukan), Jim Reihle (Q Zoo), Bo Reynolds, Lori Rubio (promosi), Joey Steele, Randy Stewart, Jay Taylor (PD), Kent Voss, dan T.R. Campbell.

Penjual kakitangan dari 1984-1990 termasuk Danita Kroll Gua, Debra Porte, Valerie Hawkins, Nancy Schneid, Ivan Kosong, Berube yang kaya, Dan Carelli, Fran Knights, Susan Gerlich, dan Jay Bowden.


Gambaran keseluruhan

Lordstown Endurance 2022 lebih mirip maraton Inggeris daripada trak pikap elektrik, tetapi & mdash percaya atau tidak & mdashit yang terakhir. Sebagai sebahagian daripada serangan trak EV yang berada di cakrawala, Endurance dipromosikan sebagai yang pertama melihat cahaya hari dan memasuki pasaran A.S. Namun, itu menurut Lordstown, yang belum merilis sebagian besar spesifikasi pengambilan tugas ringan atau melihat bahagian dalamnya. Namun, versi yang diturunkan ke dunia tampak siap untuk diproduksi, dan tidak dikenakan tuntutan hiperbolik yang sama dengan Tesla Cybertruck. Sebagai gantinya, 2022 Endurance dikatakan mempunyai jarak sekitar 250 batu, menghasilkan 600 kuasa kuda, menjulang hingga 6000 pound, dan berharga $ 52,500. Walaupun masih banyak yang perlu dipelajari, inilah yang kami tahu setakat ini.


Sir Ernest Shackleton dan Ketahanan

Sir Ernest Shackleton, seorang peneroka yang berani, sangat diingati kerana telah memulakan perjalanan yang menentukan di dalam Endurance dalam usaha untuk menyeberangi Antartika.

Sebagai petualang Anglo-Ireland, ia menjadi tokoh penting pada era yang kemudian disifatkan sebagai "Zaman Pahlawan Eksplorasi Antartika", berkat usaha Shackleton dan orang lain seperti dia yang terpuji dan bercita-cita tinggi.

Pada bulan Ogos 1914, dengan latar belakang perang di Eropah, Shackleton memulai ekspedisi ke Antartika yang hampir meragut nyawanya.

Kemampuannya untuk bertahan dan menjaga krewnya yang selamat sementara terkandas selama dua tahun masih menjadi kisah luar biasa yang meraikan kepahlawanan dan kepemimpinannya.

Kehidupan awal Shackleton bermula pada Februari 1874, dilahirkan di County Kildare di Ireland, yang kedua dari sepuluh anak. Keluarganya segera tercabut dan berpindah ke London di mana Shackleton dibesarkan.

Ernest Shackleton berumur 16 tahun

Dengan niat untuk mengikuti jalannya sendiri, pada usia enam belas tahun, dia bergabung dengan Merchant Navy, menumbangkan keinginan ayahnya agar dia bersekolah di sekolah perubatan. Pada usia lapan belas tahun, dia sudah mencapai peringkat First Mate dan hanya enam tahun kemudian menjadi Master Mariner yang diperakui.

Masa di Angkatan Laut terbukti menjadi pengalaman yang mencerahkan bagi seorang pemuda petualang seperti Shackleton kerana dia dapat menjelajah dan memperluas cakrawala, akhirnya mendorongnya untuk mencapai tujuan yang lebih besar.

Pada tahun 1901, dia menyertai ekspedisi pertamanya ke Antartika, yang dipimpin oleh pegawai tentera laut Britain, Robert Falcon Scott. Perjalanan itu melibatkan perjalanan yang mencabar ke Kutub Selatan dan merupakan usaha sama dengan Royal Society dan Royal Geographical Society.

Dirujuk sebagai Ekspedisi Penemuan, dinamai kapal, Scott dan pasukannya memulakan perjalanan mereka pada 6 Ogos 1901 dengan banyak sokongan dari Raja Edward VIII.

Ernest Henry Shackleton, Kapten Robert Falcon Scott dan Dr. Edward Adrian Wilson pada Ekspedisi Penemuan, 2 November 1902

Usaha ini mempunyai pelbagai tujuan, beberapa di antaranya ilmiah dan dimotivasi oleh keterlibatan Royal Society, sementara tujuan lain hanya bersifat eksplorasi. Yang terakhir, pencapaian besar akan diikuti sebagai perjalanan ke Kutub Selatan membawa Scott, Shackleton dan Wilson ke garis lintang yang signifikan, hanya sekitar 500 batu dari tiang. Ini adalah pencapaian yang luar biasa, yang pertama seumpamanya, namun perjalanan kembali terbukti terlalu banyak bagi Shackleton.

Di ambang keletihan fizikal, tubuhnya tidak tahan lagi menghadapi cabaran yang melelahkan dan dia terpaksa meninggalkan ekspedisi lebih awal dan pulang ke rumah.

Ketika kembali ke England, Shackleton membuat gerakan karier utama: setelah berkhidmat begitu lama di Angkatan Laut, dia memutuskan untuk merangkul karier dalam bidang kewartawanan.

Dalam beberapa tahun dia juga membuat percubaan yang tidak berjaya untuk menjadi Anggota Parlimen dan juga berperanan sebagai anggota Persatuan Geografi Scotland.

Sementara dia menempuh banyak usaha yang berbeda, ekspedisi untuk berjaya mencapai Kutub Selatan masih banyak di benaknya.

Pada tahun 1907 dia membuat percubaan kedua untuk mencapai tujuan ini, kali ini mencapai lokasi yang membawanya hampir dalam jarak 100 batu dari sasarannya. Memimpin kumpulannya sendiri di kapal "Nimrod", Shackleton dan anak buahnya dapat mendaki Gunung Erebus sebelum dihentikan kerana keadaan yang buruk dan terpaksa kembali.

Shackleton's Hut di Cape Royds, 31 kilometer dari McMurdo, 1908

Sebagai sebahagian daripada ekspedisi, data ilmiah penting telah dikumpulkan, sehingga Shackleton mendapat kesatria ketika kembali ke England.

Walaupun begitu, hanya beberapa tahun kemudian Shackleton kecewa apabila mengetahui bahawa impiannya untuk mencapai Kutub Selatan telah tercapai oleh orang lain, seorang penjelajah Norway dengan nama Roald Amundsen.

Pencapaian ini diikuti oleh bekas komandannya, Robert Scott yang juga sampai di Kutub Selatan tetapi dengan sedihnya kehilangan nyawanya ketika pulang.

Walaupun kejayaan ini terbukti menjadi tamparan bagi Shackleton secara profesional dan peribadi, keinginannya untuk menerokai tetap tidak terpengaruh. Terpaksa memikirkan semula tujuannya, tujuan barunya bahkan lebih bercita-cita tinggi: untuk melintasi benua Antartika.

Jadi tarikhnya ditetapkan pada tahun 1914 Shackleton melakukan perjalanan ketiganya ke Antartika sebagai bagian dari Ekspedisi Trans-Antartika Imperial di atas kapal "Endurance". Keperibadian Shackleton, kesungguhannya untuk mencipta warisan penjelajahan yang berkekalan adalah teras projek bercita-cita tinggi ini untuk membuat penyeberangan darat pertama di Antartika.

Tugas untuk Shackleton dan anak buahnya sangat menakutkan dan memerlukan banyak persiapan. Rencananya adalah untuk berlayar ke Laut Weddell dan mendarat di dekat Teluk Vahsel di mana mereka akan melakukan perarakan di seluruh benua melalui Kutub Selatan.

Tidak dapat mencapai tujuan ini hanya dalam satu kumpulan, kumpulan lelaki tambahan akan mendirikan kem di McMurdo Sound dari mana serangkaian tempat depot akan didirikan untuk memastikan bekalan yang mencukupi untuk menampung pesta trekking sepanjang perjalanan mereka.

Dua kapal digunakan: Aurora, untuk pasukan depot bekalan dan Endurance, kapal layar tiga tiang untuk Shackleton dan pelayarannya yang berani. Kapal ini dibina dan siap pada tahun 1912 di Sandefjord oleh pembuat kapal induk Christian Jacobsen yang akan memastikan bahawa kapal itu dibina untuk ketahanan.

Peta laluan kapal Endurance dan Aurora, laluan pasukan sokongan. Merah: Pelayaran Ketahanan. Kuning: Drift of Endurance dalam ais pek. Hijau: Es laut melayang setelah Endurance tenggelam. Dark Blue: Pelayaran kapal penyelamat James Caird. Biru Muda: Laluan trans-Antartika yang dirancang. Jingga: Pelayaran Aurora ke Antartika. Pink: Retret Aurora. Brown: Laluan depot bekalan

Pada 1 Ogos 1914, sama seperti perang yang melambung di cakrawala, Shackleton dan dua puluh tujuh pasukannya berangkat dari London dan berlayar dalam perjalanan yang berani ini ke Kutub Selatan dan seterusnya.

Hanya dalam beberapa bulan, kapal itu sampai ke Georgia Selatan di Atlantik selatan yang, tanpa diketahui oleh Shackleton dan anak buahnya, akan menjadi kali terakhir mereka di tanah kering selama hampir lima ratus hari.

Pada 5 Disember 1914, mereka melanjutkan perjalanan yang dijadwalkan, namun strategi mereka untuk sampai ke pangkalan seterusnya dilemparkan ke udara ketika mereka terperangkap oleh paket es di Laut Weddell sebelum mereka berpeluang sampai ke stesen yang mereka inginkan di Teluk Vahsel .

Ketika keadaan semakin buruk, kapal itu dihancurkan oleh es dan mulai melayang ke arah utara.

Daya tahan terperangkap di dalam ais

Ketika kapal itu mula karam, Shackleton dan anak buahnya terpaksa menerima nasib mereka, terdampar di atas kepingan es pada musim sejuk Antartika 1915 yang kejam.

Dengan kapal itu akhirnya tenggelam ke dalam, Shackleton dan anak buahnya kini mendirikan kem di atas kepingan es yang tidak menentu.

Setelah berbulan-bulan bertahan dalam keadaan yang tidak dapat dibayangkan, pada bulan April 1916 Shackleton memulai misi untuk melarikan diri dan sampai di darat. Usaha yang berbahaya dan berisiko, dia memimpin anak buahnya dengan keberanian yang tegas di sebalik semua halangan yang nyata untuk bertahan hidup.

Para kru memulakan perjalanan ini, meninggalkan lapisan es dan berkerumun ke dalam tiga kapal kecil untuk mencapai tujuan yang dimaksudkan di Pulau Gajah, sebuah pulau pegunungan di kawasan luar Kepulauan Shetland Selatan.

Akhirnya, setelah tujuh hari khianat di laut, anak kapal selamat tiba di destinasi mereka. Meskipun bersyukur telah melangkah tegas, mereka masih tidak dapat diselamatkan di pulau terpencil dan tidak berpenghuni, jauh dari kehidupan manusia lain.

Ernest Shackleton

Dengan sedikit prospek untuk bertahan di pulau itu, Shackleton mengambil barang-barang ke tangannya sendiri dan berangkat sekali lagi di salah satu kapal kapal penyelamat kecilnya bersama lima orangnya untuk mencari pertolongan.

Secara ajaib, kapal dan penghuninya berjaya menavigasi kembali ke arah Georgia Selatan dan dalam enam belas hari sampai di pulau itu untuk meminta bantuan.

Sekarang lebih dekat dari sebelumnya untuk mempunyai misi penyelamat untuk membantu pembantunya, Shackleton melakukan satu perjalanan terakhir melintasi pulau Georgia Selatan ke tempat dia tahu sebuah stesen ikan paus berada.

Dari lokasi baru ini dan dengan bantuan sekarang, Shackleton tidak membiarkan anak buahnya turun dan melancarkan misi penyelamatan yang berjaya ke Pulau Gajah di mana krewnya yang lain sedang menunggu.

Yang luar biasa, tidak ada satu pun pasukan lelaki atau Shackleton yang mati dalam keadaan berbahaya ini. Pada bulan Ogos 1916, sebuah misi penyelamat berjaya memulihkan lelaki "Daya Tahan" dari Pulau Gajah dan semua selamat pulang.

Bagi pasukan Trans-Kontinental yang lain, pihak depot bekalan juga menghadapi masalah dengan kapal Aurora tetapi tetap memasok persediaannya. Akhirnya, memerlukan penyelamatan, pihak lelaki dengan sedih kehilangan tiga nyawa dalam proses itu.

Walaupun perjalanan trans-benua tidak dicapai, Shackleton telah mencapai prestasi yang mungkin lebih mengagumkan. Kemampuan untuk menyelamatkan dan melindungi anak buahnya, tinggal di kepingan es selama berbulan-bulan, belayar dengan perahu kecil selama enam belas hari melintasi lautan dan mengembara ke sebuah pulau untuk mengatur penyelamatan, kisah kejayaannya adalah kelangsungan hidup mereka.

Pada tahun 1919 Shackleton mencatat kisah-kisah usaha luar biasa ini dalam bukunya "South" yang mendokumentasikan kisah luar biasa dan menakjubkan.

Hidup selama tujuh belas bulan di atas ais, menangkis penyakit, melepaskan diri dari pemangsa dan memastikan kelangsungan hidup seluruh kru ditakdirkan menjadi warisan yang ditinggalkan oleh Shackleton.

Pada tahun 1921, sekali lagi dia berangkat untuk mencapai impiannya untuk menjelajah: sayangnya, ekspedisi keempat ini adalah yang terakhir ketika dia meninggal kerana serangan jantung pada Januari 1922.

Walaupun Shackleton tidak memenuhi tujuan utamanya, misi penyelamatannya yang berjaya jauh lebih epik daripada yang dapat dibayangkan oleh siapa pun, termasuk dirinya sendiri.

Jessica Brain adalah penulis bebas yang pakar dalam sejarah. Berpusat di Kent dan pencinta segala perkara bersejarah.


Pusat Pembelajaran

Amalan Terbaik untuk Mengemukakan Tuntutan dengan Jaminan Ketahanan

Manfaatkan Tawaran Jaminan Auto Anda

Adakah Waranti Kereta Lanjutan Berbaloi?

Orang Sebenar, Testimoni Sebenar

Kami Ingin Bercakap Dengan Anda

KEPERCAYAAN BERKUASA UNTUK JALAN BESAR

Endurance adalah salah satu penyedia kontrak perkhidmatan kenderaan terbesar di negara ini. Kami disokong oleh syarikat insurans AM terbaik "A", penerima Inc. 5000 dan Gold Stevie Awards, dan sangat disyorkan oleh Consumer Affairs and Consumers Advocate. Ketahui lebih lanjut dengan membaca ulasan pelanggan sebenar di Google, Trustpilot, Syarikat Terbaik, Biro Perniagaan Lebih Baik dan laman penarafan lain.

Hubungi Kami
Cari kami

Hak Cipta 2021 Endurance Warranty Services, LLC. Hak cipta terpelihara. Pendedahan: Kontrak Perkhidmatan Kenderaan (VSC) sering disebut sebagai "jaminan automatik" atau "jaminan kereta yang diperpanjang", tetapi itu bukan jaminan. Walau bagaimanapun, VSC memberikan liputan pembaikan untuk kenderaan anda setelah jaminan kereta pengeluar tamat. VSC adalah kontrak antara anda dan pembekal atau pentadbir VSC yang menyatakan apakah pembaikan yang dilindungi dan yang tidak. Tidak semua kenderaan layak mendapat liputan. Endurance tidak menawarkan VSC di California.

Selamat Datang ke Keahlian Endurance Elite

Keahlian Endurance Elite disertakan dengan setiap pelan perlindungan kenderaan Endurance. Ia merangkumi faedah seperti penggantian tayar, penggantian kunci fob, bahkan perkhidmatan pekerja rencam anda sendiri, dan banyak lagi.

Faedah Utama

Bantuan di tepi jalan 24/7 dengan apa sahaja yang anda perlukan untuk bergerak lagi.

$ 250 untuk dibelanjakan dengan rakan kongsi terpilih, serta potongan harga untuk peniaga terpilih.

Tetap berhubung dengan kakitangan kami dan faedah anda dengan aplikasi kami yang mudah digunakan.

Hingga $ 5000 pinjaman pembaikan tanpa permohonan, dengan ansuran pembayaran yang mudah.

Endurance Personal Concierge ada secara langsung, pertolongan manusia dengan segala-galanya dari tempahan, tiket, arahan, hingga keadaan darurat

Kami akan menggantikan fob kunci yang hilang atau rosak.

Liputan tayar yang membayar anda sehingga 2 tayar yang diganti atau diperbaiki setiap tahun.

Seluruh rangkaian alat perlindungan ID yang dapat membantu memulihkan, memperbaiki, dan mengembalikan wang anda dari kerosakan dari pencuri identiti.


Sejarah

AASHTO menetapkan jalan raya Kansas City sebagai I-435 pada 23 Jun 1969. Laluan itu muncul di Peta Lebuh Raya Rasmi Missouri pada tahun 1964, tetapi hanya sebagai jalan pintas sebelah timur antara I-35 berhampiran Lenexa, Kansas dan I-35 di Claycomo, Missouri. Dibuka ke trafik pada tahun 1967, bahagian awal jalan raya berlari ke timur dari I-35 hingga A.S. 69 di Overland Park, Kansas. Jalan bebas hambatan ke utara dan timur ke Missouri Route 78 (East 23rd Street) di Blue Summit telah siap pada tahun 1970.

Penjajaran I-435 yang asli di sebelah timur I-35 selesai pada tahun 1975, dengan persimpangan daun semanggi penuh di hujung barat dengan jalan tempatan yang mengikatnya ke Jalan Pflumm di selatan, dan persimpangan T-arah semi-arah di Claycomo di utara . 1 A.S. 50 dipindahkan untuk mengikuti I-435 barat dari Lee's Summit, Missouri ke Overland Park, Kansas sebagaimana diluluskan oleh AASHTO pada 29 Jun 1978.

Bahagian timur-barat I-435 selari dengan Missouri Route 291 antara Exits 36 dan 41A / B telah dibuka pada tahun 1983. Interstate 435 di Kansas dan Missouri dibuka sepenuhnya untuk lalu lintas pada bulan Disember 1986 dengan siapnya Missouri River Bridge. 1

Persimpangan Segi Tiga Grandview, di mana I-49, I-435, I-470 dan US 50 dan US 71 bersatu, telah ditingkatkan semasa kerja jalan dari Kejatuhan 2000 hingga Mei 2008. Pembinaan $ 300 juta difokuskan pada pengembangan garis utama AS 71 dengan tiga lorong per arah, menambah dua lorong untuk kesinambungan I-435 timur, dan mengalihkan tanjakan kiri dari I-435 timur ke I-49 dan AS 71 selatan, dan I-470 timur ke kanan. Pertukaran juga dirombak di sepanjang I-49 / A.S. 71 ke selatan di Blue Ridge Boulevard, Red Bridge Road dan Longview Road.

Kerja-kerja di jalan raya lebuh raya telah diselesaikan secara rasmi dalam upacara yang diadakan pada 14 Disember 2007. Pegawai menguburkan segitiga besi pada hari itu untuk melambangkan era baru pengangkutan ketika hari pertukaran Grandview Triangle Interchange telah berakhir. Persimpangan itu dinamakan semula oleh Perhimpunan Agung Missouri pada tahun 2005 sebagai "Three Trails Crossing Memorial Highway". Nama Three Trails berasal dari jalan setapak, Santa Fe, Oregon dan California, yang secara historis melintasi kawasan tersebut. 2

Projek Johnson County Gateway bernilai $ 600 juta difokuskan pada peningkatan Interstate 435 antara West 87th Street dan A.S. 69 di kawasan Overland Park. Fasa 2 pembinaan membina semula jalan masuk dari K-10 ke arah timur.

Kerja bermula pada Fasa 2 projek Johnson County Gateway bernilai $ 288 juta pada bulan Mei 2014. Pembinaan mengubah pertukaran tiga-wye dengan lebuh raya K-10 untuk menggabungkannya dengan jalan pengedar pengumpul baru yang menghala ke timur menuju Lackman Road dan persimpangan cloverstack dengan Interstate 35. Kerja seterusnya menggantikan jalan gelung dari I-35 utara ke I-435 barat dengan jejambat baru sambil memperluas sistem jalan raya c / d utara dari K-10 ke 95th Street. Pembinaan jalan untuk Fasa 2 disiapkan pada Januari 2017, dengan kerja-kerja penamat termasuk landskap, penandatanganan dan lukisan telah selesai pada akhir April 2017. 3


Igor Ivanovich Sikorsky (25 Mei 1889–26 Oktober 1972)

Igor Ivanovich Sikorsky, 1914. Sikorsky memakai salib Imperial Order St. Vladimir. (Karl Karlovich Bulla)

25 Mei 1889: Ігор Іванович Сікорськи I (Igor Ivanovich Sikorsky) dilahirkan di Kiev, Ukraine, Empayar Rusia, yang kelima dari lima anak Profesor Ivan Alexeevich Sikorsky dan Doktor Mariya Stefanovich Sikorskaya.

Midshipman 15 tahun Igor Ivanovich Sikorksky, Imperial Naval Academy, di kanan bawah, dengan saudara perempuannya Olga, Lydia dan Elena, dan saudara Sergei, 1904. (Sikorsky, Syarikat Lockheed Martin)

Dia belajar di Imperial Naval Academy, St Petersburg, dari tahun 1903 hingga 1906, ketika dia pergi belajar kejuruteraan, pertama di Paris, dan kemudian di Institut Politeknik Kiev.

Juruterbang Igor Ivanovich Sikorsky dengan seorang penumpang, sekitar tahun 1914. (RIA Novosti)

Menerbangkan kapal terbang dengan reka bentuknya sendiri, S-5, pada 18 April 1911, dia menerima sebuah Fédération Aéronautique Internationale lesen juruterbang & # 8217 dari L & # 8217Aéro-Club Imperial de Russie (Imperial Russian Aero Club).

Igor I. Sikorsky & # 8217s FAI juruterbang & # 8217s lesen. (Arkib Sejarah Sikorsky)

Dia adalah ketua jurutera pesawat untuk Russko-Baltiisky Vagonny Zavod di St Petersburg dan terus mengembangkan kapal terbang. Pada tahun 1913, dia menerbangkan mesin kembar S-21 Le Grand, yang mana dia menambahkan dua mesin lagi, dan itu menjadi mesin Russky Vityaz.

Igor Sikorsky dengan salah satu biplan awalnya. Sikorsky & # 8217s S-21 dalam penerbangan, 1913

Igor Sikorsky berkahwin dengan Olga Fyodorovna Simkovich. Mereka mempunyai seorang anak perempuan, Tania. Pasangan itu tidak lama lagi bercerai.

Kapal Compagnie Générale Transatlantique, S.S. La Lorraine, 11.146 tan kasar.

Selepas Revolusi Oktober, Sikorsky berhijrah ke Amerika Syarikat. Berlepas dari Le Havre, Perancis, menaiki kapal S.S La Lorraine, dia tiba di New York pada 31 Mac 1919. Dengan sokongan kewangan dari komposer dan konduktor Sergei Vasilievich Rachmaninoff, dia mendirikan Sikorsky Aero Engineering Company di Long Island, New York, pada tahun 1924, dan terus merancang dan membina kapal terbang.

Pada tahun 1924, Sikorsky mengahwini Elisabeth Semion, yang juga dilahirkan di Rusia, pada tahun 1903. Mereka akan mempunyai empat orang anak. Pada tahun 1928, dia menjadi warganegara Amerika Syarikat.

Sikorsky S-39 amfibi NC54V (Civil Air Patrol)

Bermula pada tahun 1934, Sikorsky Aircraft menghasilkan kapal terbang S-42 untuk Pan American Airways di kilang baru di Stratford, Connecticut.

Tentera Laut A.S. RS-1 (Sikorsky S-41) (Muzium Penerbangan Tentera Laut Nasional) Pan American Airways Sikorsky S-42, NC16734, berlabuh di Honolulu, Wilayah Kepulauan Hawaii. (hawaii.gov/hawaiiaviation)

Tertarik dengan helikopter sejak berusia 9 tahun, dia mengarahkan usaha kreatifnya ke arah pengembangan pesawat praktikal & # 8220direct-lift & # 8221. Reka bentuk pertama yang berjaya ialah Vought-Sikorsky VS-300. Dengan menggunakan rotor utama tunggal, VS-300 melalui serangkaian konfigurasi sebelum tiba pada reka bentuk rotor ekor anti-tork tunggal, VS-316A. Ini digunakan untuk tentera A.S. sebagai Sikorsky R-4.

Helikopter prototaip VS-300 membuka jalan untuk pertama kalinya, 14 September 1939. Igor Sikorsky berada di kawalan. Kaki kanannya bersandar pada pedal anti-tork. (Arkib Sejarah Sikorsky) Igor Sikorsky menggerakkan Vought-Sikorsky VS-300A. (Sikorsky, Syarikat Lockheed Martin) Bagi pihak Fédération Aéronautique Internationale, Persatuan Aeronautik Nasional Amerika Syarikat mengeluarkan Sijil Juruterbang Helikopter No. 1 kepada Igor I. Sikorsky, 10 Disember 1940. (Arkib Sejarah Sikorsky) Igor Sikorsky di kokpit helikopter Sikorsky S-48 (R-5). (Muzium Udara dan Angkasa Negara Institusi Smithsonian)

Syarikat yang diasaskan oleh Igor Sikorsky telah kekal sebagai salah satu pengeluar helikopter terbesar di dunia. Baru-baru ini diperoleh oleh Lockheed Martin, Sikorsky terus menghasilkan helikopter medium Blackhawk siri UH-60, CH-53K King Stallion yang besar, dan S-76D dan S-92 awam. Varian S-92 telah dipilih sebagai helikopter seterusnya untuk armada udara presiden A.S., VH-92A. Helikopter ini dirancang untuk beroperasi pada tahun 2020.

Igor Ivanovich Sikorsky meninggal dunia di Easton, Connecticut, 26 Oktober 1972 pada usia 83 tahun.

Igor Sikorsky mengemudikan VS-300 yang dilengkapi dengan ponton, 17 April 1941. (Arkib Sejarah Sikorsky) Les Morris di bawah kawalan Vought-Sikorsky XR-4, 41-18874 (VS-316A), dalam penerbangan pertamanya di Stratford, Connecticut, 14 Januari 1942. (Arkib Sejarah Sikorsky) Letnan Carter Harman berlegar di darat dengan Sikorsky YR-4B Hoverfly 43-28247 di Lalaghat, India, Mac 1944. Ini adalah helikopter yang dengannya dia menyelamatkan pertempuran pertama, 21-25 April 1944. (Tentera Udara A.S.) Tentera A.S. R-5 (Sikorsky S-48) yang diterbangkan oleh Jimmy Viner bersama Kapten Jack Beighle, mengangkat kru dari Texaco Barge No. 397, dikelilingi di Penfield Reef, 29 November 1945. (Arkib Sejarah Sikorsky) Tentera Udara A.S. H-5 (Sikorsky S-51) turun semasa Perang Korea. (Tentera Udara A.S.) Pengawal Pantai A.S. HOS-1 (Sikorsky S-49), dengan Igor Sikorsky sebagai penumpang, di atas Kill Devil Hills, North Carolina, 17 Disember 1947 — ulang tahun ke-44 penerbangan pesawat berkuasa pertama Wright Brothers. (Arkib Sejarah Sikorsky) Tentera A.S. YH-18A 49-2889 (Sikorsky S-52-2) (Koleksi Ed Coates) Tentera Udara A.S. SH-19A Chickasaw 51-3850 (Sikorsky S-55), Perkhidmatan Penyelamat Udara. (Tentera Udara A.S.) Tentera Darat A.S. H-34A-SI Choctaw (Sikorsky S-58) 57-1743 melayang di permukaan. Kemudian didaftarkan sebagai pesawat awam, N47246). (Tentera A.S.) Helikopter angkat berat A.S. Korps marin A.S. CH-37 Mojave (Sikorsky S-56) Tentera Laut A.S. SH-3A Raja Laut (Sikorsky S-61), Bu. No. 149867, berhampiran Oahu, Kepulauan Hawaii, 5 April 1976. (PH2 (AC) Westhusing, Tentera Laut A.S.) Tentera Udara A.S. HH-3E Jolly Green Giant (Sikorsky S-61R), 66-13290, dari ARRS ke-37, berlegar di darat di Da Nang, 1968. (Tentera Udara A.S.) Tentera Udara A.S. Sikorsky HH-53C Super Jolly Green Giant melayang untuk menaikkan pasukan keselamatan bersama seorang juruterbang yang jatuh, sementara yang kedua menunggu di darat, 16 Jun 1967. Pusaran hujung pisau kelihatan kerana kelembapan yang tinggi. (Arkib Negara di College Park) Tentera A.S. CH-54A Tarhe 68-18448 (Sikorsky S-64) helikopter angkat berat, Pengawal Nasional Nevada, 16 November 1989. (Mike Freer / Wikipedia) Tentera Udara A.S. MH-53M Pave Low IV 68-8424 (Sikorsky S-65), bersiap sedia untuk misi pertempuran terakhirnya, Iraq, 27 September 2008. (A1C Jason Epley, Tentera Udara A.S.) Askar Pasukan Khas Tentera A.S. menurunkan Blackhawk Sikorsky UH-60, Provinsi Zabul, Afghanistan, 21 Januari 2010. (Perincian dari gambar oleh Staf Sarjan Aubree Clute, Tentera A.S.) Tentera Udara A.S. HH-60G Pave Hawk (Sikorsky S-70) 89-26212, Wilayah Kunar, Afghanistan. (Kapten Erick Saks, Tentera Udara A.S.) British Airways & # 8217 Sikorsky S-61N Sea King G-BEON, 1982. An Erickson Air-Crane, Inc., Sikorsky S-64 Skycrane menjatuhkan air ke atas kebakaran hutan. (Arkib Sikorsky) Balai Bomba Daerah Los Angeles Sikorsky S-70A Firehawk, N160LA, semasa menyelamat berhampiran Palmdale, California, 27 Mac 2004. (Alan Radecki / Wikipedia) Penerbangan Helikopter Queen & # 8217s Sikorsky S-76C, s / n 760753, G-XXEB (Russell Lee / Wikipedia) Helikopter Cougar & # 8217 Sikorsky S-92A C-GKKN mendarat di Lapangan Terbang Ilulissat, Greenland, 5 Ogos 2010. (Algkalv / Wikipedia) Prototaip Sikorsky CH-53K King Stallion (Sikorsky, Syarikat Lockheed Martin)


Sejarah 101- Pengenalan- Dari Awal hingga 1950-an

Kursus ini adalah sebahagian daripada Program Cendekiawan. Anda dialu-alukan untuk membeli kursus ini secara individu, tetapi jika anda membeli Keahlian Program Scholar dengan harga $ 29 / bulan anda akan mendapat akses ke setiap program di HPW Academy of Scholarship. Anda boleh mendapatkan lebih banyak maklumat mengenai Program Cendekia di sini.

Apa yang dapat anda harapkan dari Sejarah 101?

Mengapa kita harus belajar bagaimana Olimpik melakukannya pada tahun 1890? Kerana latihan berkembang dengan cara pemilihan yang hampir semula jadi. Kami surut dan bergerak antara kelajuan dan daya tahan, melantun bolak-balik ketika kita pergi. Kami menyimpan apa yang berfungsi, membuang apa yang tidak kelihatan. Tetapi ia bukan sistem yang sempurna, kadang-kadang kita membuang idea yang terlalu jauh dari masa mereka, pada masa lain kita terlalu jauh dalam satu arah. Kursus ini dirancang untuk memberi anda pemahaman mendalam tentang bagaimana latihan dimulakan. Dari mana datangnya interval, fartleks, dan latihan asas? Mereka bermula pada awal tahun 1900-an dan mereka mungkin tidak mirip dengan penjelmaan moden mereka, tetapi memahami dari mana mereka bermula membolehkan kita mengetahui di mana mereka mungkin berkembang.

  • Evolusi latihan- surut semula jadi dan aliran isipadu berbanding intensiti.
  • Seperti apa latihan pada tahun 1900?
  • Penemuan fartlek.
  • Apa yang Paavo Nurmi dapat ajarkan kepada kami mengenai gabungan kepantasan dan daya tahan.
  • Sejarah latihan selang
  • Bagaimana kami maju dari pendekatan latihan semua atau tidak.
  • Apa yang Bannister, Landy, dan pencarian sejauh 4 minit dapat mengajar kita mengenai evolusi latihan.
  • Bagaimana beberapa jurulatih berpuluh-puluh tahun lebih awal daripada yang lain dan bagaimana kita dapat melakukan hal yang sama.
  • Bagaimana latihan berfungsi melalui pemilihan semula jadi, menjaga apa yang berfungsi dan membuang apa yang tidak.

Bagaimana kursus ini akan disampaikan?

Melalui gabungan kuliah video, bacaan, persembahan powerpoint, rakaman audio gaya podcast, dan banyak lagi. Kami menyerang pengajaran dari pelbagai arah untuk membantu pelajar menyerap bahan dengan sebaik-baiknya.

Apa yang kami jamin:

Kami akan terus mengembangkan dan menyusun kandungan yang kami anggap berharga untuk komuniti bimbingan. Kami berjanji untuk terus mengemas kini kandungan ini sehingga menjadi sumber bimbingan terbaik di planet ini. Anda akan menjadi yang pertama mendengar tentang pelajaran kami dalam melatih sekolah menengah, kolej, dan pelari elit.


Rekod Dunia Ketahanan Penerbangan

There are a lot of world records related to flight. They can be in either a manned or unmanned aircraft, re-fueled or un-refueled, and cover areas such as flight distance, speed, or altitude. One of the most interesting and sought after of all flight records is for refueled, manned flight endurance. The current record of 64 days, 22 hours, and 19 minutes was set in 1958, by Robert Timm and John Cook. The story of this pair of Las Vegas pilots, and their record breaking flight is incredible, often funny, and always a little unbelievable. But to help put their story in the proper context, and give it a little additional weight, let’s start by defining flight endurance, and providing a little history.

Flight Endurance and the Early Years of Aviation

Flight endurance is defined as the longest amount of time an aircraft in a specific category can spend in continuous flight without landing. In manned flight endurance, flying can be handled by one pilot, though this is not the recommended method. The flying can be handled by multiple pilots, as long as all pilots remain in the aircraft for the duration of the flight. In the early days of aviation, flight endurance time was limited by how much fuel a plane could carry. But this was all about to change with the introduction of aerial refueling, something which would vastly increase the amount of time an airplane could stay in the air.

The first mid air refueling between two planes took place on June 27, 1923. The planes were Airco DH-4B Biplanes in the US Army Air Service. A mere two months later, the first refueled endurance record that beat the current un-refueled endurance record 1 was set by three DH-4Bs, a receiving plane and two tankers. The receiving plane managed to stay aloft for more than 37 hours. During that time, it had 9 mid-air refuelings that pumped 687 gallons of gas, and 38 gallons of oil into its tanks. Over the years since that time, the refueled, manned endurance record has been broken on at least a dozen occasions. In 1929 alone, the record was broken and re-set five times!

In 1949, Bob Woodhouse and Woody Jongeward flew an Aeronca Sedan for 46 days and 9 hours before landing. These former Navy pilots were part of an effort to convince the government to reopen the Yuma Army Airfield, to help bolster the sagging Yuma economy. They were ultimately successful in their bid, also setting an impressive new endurance record that stood for almost a decade.

Fast forward 9 years to 1958. It’s two years after the release of the Cessna 172, which has become quite popular. Literally thousands have been built. Jim Heth and Bill Burkhart decide that this is just the plane to help them set a new flight endurance record. So, using a modified Cessna 172 called ‘The Old Scotchman‘, they took to the air in August 1958. 50 days (1200 hours) later, they landed, handily breaking the 1949 record. They were to enjoy this record for only a couple short months, however, as another group was finally ready to take flight in the deserts of Las Vegas.

Sin City and Flight Endurance

In 1956, Doc Bailey, an enterprising businessman, had built the first family oriented hotel and casino in Las Vegas, the 265 room ‘Hacienda& # 8216. However, due to its (then) undesirable location at the far southern end of the strip, and its catering to families, locals, and those considered to be ‘low rollers’, the Hacienda had a reputation problem. It needs good publicity, and stat! Bailey tried many tactics, like hiring pretty women to hand out coupons to truckers, but he was soon convinced to engage in something much more ambitious.

Bailey, known for listening to and considering ideas no matter where they came from, was approached by one of his slot machine mechanics, Robert Timm. Timm, who at 240 lbs was described as a ‘bear’ of a man, was a WW2 bomber pilot, and an experienced aviator with a passion for flying. Timm convinced Doc that backing and publicizing an attempt to break the manned flight endurance world record was just the ticket. And with the name ‘Hacienda Hotel’ featured prominently on the side of the aircraft, it was sure to draw many eyes to the business.

To avoid the appearance of this flight merely being a publicity stunt for the hotel, Doc came up with an inspired idea. The flight would be a fundraiser, in support of the Damon Runyon Cancer Research Foundation. And anyone who wanted to guess how long the plane would stay in the air could send in their guess with a monetary contribution to the foundation. This would also qualify them for a chance to earn $10,000 if their guess was closest to the actual time the plane stayed in the air. Apparently, gambling is a-OK when it’s in support of a noble cause.

So, with Doc committed to backing the flight with $100,000, and Timm serving as the primary pilot, they needed two more things: a co-pilot, and an aircraft.

Modifying a Cessna 172 to Break the Flight Endurance Record

The aircraft came first. Tim reached out to his friend Irv Kuenzi, a mechanic at Alamo Aviation in Las Vegas. "He told me about this project he was going to get involved in and wanted to know if I’d be interested in helping him. I told him ‘sure.’” Kuenzi and Timm selected N9217B, a Cessna 172 with 1500 hours total time on the airframe. Kuenzi was familiar with this particular aircraft, and had already worked on it before. The plane’s avionics included a Narco Omnigator Mk II and a Mitchell autopilot, but Timm and Kuenzi spent almost a year modifying the Cessna 172 to be mission appropriate.

To start, they installed a 95 gallon Sorenson belly tank on the plane to supplement the 47 gallons of fuel the wing tanks could carry. They then outfitted this belly tank with an electric pump so it could transfer fuel to the airplane’s wing tanks. The planes oil lines were re-plumbed, allowing for the changing of engine oil and oil filters without shutting down the engine. The current interior furnishings, except for the pilot’s seat, were then completely removed. The co-pilot’s side door was also removed, and replaced with a folding, accordion style door. A small platform was designed that could be lowered out this door to provide more footing during refueling operations. In place of the co-pilot’s seat, they installed a four foot by four foot, four inch thick foam pad. And in the rear, they installed a small, stainless steel sink for the purpose of washing and shaving during the flight.

With these modifications in place, Timm and Kuenzi decided they also wanted to replace the plane’s current 450 hour-since-new engine with a brand new one. So Timm contacted Continental Motors (the manufacturer of the current six cylinder, 145 hp engine), explained to them his plan, and got them to agree to supply a new engine for the plane. Timm requested a special engine be built specifically for this attempt, and surprisingly, Continental agreed. It wasn’t until years later that Kuenzi found out exactly how they prepared the ‘khas‘ engine. The sales manager for Continental came up with a simple solution, probably sensing that if the Hacienda was successful in breaking the flight endurance record using a special motor, everyone would soon be requesting special motors. The sales manager told a female co-worker to go down to the production line and pick the new 145 she liked the best. This ‘khas‘ engine was then provided to Timm and Kuenzi.

Timm, also a certified airplane mechanic, had one additional modification he wanted to make to the airplane. He had Kuenzi install a primer-like system he had designed that would squirt alcohol into the combustion chamber of each of the engine’s six cylinders. It was Timm’s belief that this alcohol injection system would help prevent the buildup of carbon in the combustion chambers. Kuenzi did not agree, and fought Timm on this. However, he eventually conceded. Kuenzi removed the 450-hour-since-new engine from the Cessna 172, installed the brand new ‘khas‘ engine from Continental, and hooked up Timm’s alcohol-injection system.

The First Attempts to Break the Flight Endurance Record

Finally, with all the modifications in place, it was time to take to the skies. The last thing Timm needed was a co-pilot. Sadly, the name of his first of two co-pilots seems to have been relegated to the dust-bin of history. I have been unable to find more than a few cursory sentences regarding this co-pilot’s role in the early attempts, and no identifying information. Timm and co-pilot A took to the skies twice in an attempt to break the endurance record, but each flight was cut short by mechanical problems.

Hoping that the third time would be a charm, they again took to the skies. Timm, who kept a diary during the flights, noted that at 4 AM one morning ‘the entire sky lit up.‘ Timm would later find out that he had witnessed one of the 57 above ground atomic bomb detonations set off during 1958 in the Nevada testing area 2 65 miles to the northwest of Las Vegas. The third flight was also cut short by mechanical problems. This time, it was due to burned exhaust valves in the ‘khas‘ engine.

None of these three flight lasted longer than 17 days. This was still enough time, however, for Timm to decide he was not getting along with co-pilot A. Timm dismissed this first co-pilot, and the search began for a new one. Timm was also becoming frustrated with the continued mechanical problems, and the delays they were causing. To add to his stress, Heth and Burkhart had just landed ‘The Old Scotchman,‘ breaking the previous record. They now would need at least 50 days in the air!

It Turns Out John Wayne Was at the Alamo

It turns out that Timm didn’t need to look very far to find his new co-pilot. He settled on John Wayne Cook, a lanky, single, 33 year old airplane mechanic with experience flying for the airlines. Cook was also employed at Alamo Aviation. As it turned out, Cook had also spent time working on N9217B, the Cessna 172 now dubbed ‘Hacienda& # 8216. When Timm asked Cook if he’d join him on this fourth attempt, Cook simply replied ‘Sure, I’ll try.

While Timm searched for a new co-pilot, Kuenzi worked on the aircraft engine. He removed the damaged ‘khas‘ engine, and reinstalled the old 450-hour-since-new engine. Acting on a hunch, and without telling Timm, Kuenzi also disconnected Timm’s alcohol-injection system. He rerouted it so that the alcohol would now be pumped out the bottom of the lower cowling. This hunch turned out to be spot on, and the used engine ended up working for over 2,000 hours of operation (1,559 continuous hours) by the end of the flight.

Finally, it was time to try once more. With slightly less fanfare than Bailey desired (this was their keempat attempt, after all) on 4 December 1958, at 3:52 PM, Timm and Cook lifted off from McCarran Field in Las Vegas. They were operating the aircraft at well above the maximum takeoff weight, but they had been granted a waiver by the FAA, allowing them to operate the aircraft with an additional 350-400 pounds of weight. After take-off, Timm and Cook made a pass on the airfield to allow a chase car to paint white stripes on the aircraft’s tires. This was to ensure that Timm and Cook didn’t attempt to cheat and secretly land the plane at some remote airport when no one was looking.

Tim and Cook flew ‘Hacienda‘ close to the Las Vegas area for the first couple of days. They wanted to make sure they had worked out any bugs or problems. After they were satisfied with the Hacienda’s flying, they made their way south towards Blythe, which had lower and less mountainous terrain. They spent most of their time flying over the deserts in the Blythe, California and Yuma, Arizona areas. However, on occasion, they would venture farther west to Van Nuys or Los Angeles to take part in promotional radio and TV opportunities.

Keeping the Hacienda and its Pilots Fueled for the Flight Endurance Record

A Ford (as has been pointed out by a couple of astute, sharp eyed readers, the truck is actually a GMC) truck, graciously donated to the cause by Cashman Auto in Las Vegas, served as the primary support vehicle. The truck was outfitted with a fuel tank, pump, and other support items. Twice a day, the truck would rendezvous with the aircraft over a stretch of straight highway the Government had closed off. Hacienda would fly roughly 20 feet off the ground, and use an electric winch to lower a hook, and snag the refueling hose. Timm or Cook, standing on the platform that was lowered out the co-pilot’s door, would then insert the hose into the belly tank so the necessary fuel could be pumped up. It took roughly three minutes to fill the belly tank.


(Photo courtesy Howard W. Cannon Aviation Museum)
Sometimes, weather or other glitches would interrupt the schedule, and they’d quickly need to plan a new meeting time or location for refueling. They also had to deal with a non-functioning fuel pump. During these occasions, they would haul up a series of five gallon fuel cans using a rope. Over the course of the flight, this refueling process was repeated 128 times.

Oil, food, water for washing, towels, and other supplies were also passed up to the aircraft during these refueling runs. So, what exactly did the pilots eat? Doc Bailey instructed his chefs at the Hacienda that they were to feed the crew healthy meals, made only from the freshest and finest ingredients. These gourmet meals were prepared, but to get them up to the pilots in the plane, the meals had to be chopped up and stuffed into thermos jugs.

The Pilot’s Flight Endurance Routine

Timm and Cook worked out a schedule which had them flying in four hour shifts. When they weren’t flying, they would try to sleep as much as they could. And when not sleeping, they would attend to a variety of small chores to keep the plane flying, eat, flip through comics, perform what limited exercises they could, and brush their teethe and bathe. According to Cook’s diary, ‘We got a quart of bath water, a large towel, and soap every other day.‘ Hygienic activities in particular would prove occasionally awkward.

On one occasion, after finishing the refueling and other necessary chores related to flying, Timm preprared for his daily hygiene. He removed his clothes, lowered the platform out the co-pilot’s door, stepped out, and began brushing his teeth. Suddenly, Cook realized that they were a little low, and if the platform wasn’t pulled back into the plane, they would not be able to clear an upcoming ridge. He frantically yelled to Timm to get back in the plane, and pull in the platform. Later, Cook would tell about this experience, watching a bare naked 240 pound Timm struggle to pull in the platform with a toothbrush sticking out of the corner of his mouth and toothpaste streaming down his cheeks. They safely cleared the ridge, but this experience taught Timm and Cook to wait for flatter terrain to start their hygenic routines.

This also inevitably leads one to the question: how did they use the bathroom? Well, because the Cessna 172 doesn’t come standard with a toilet, and there was no room to install a permanent one, Timm and Cook had to rig their own system. This took the form of a folding camp toilet and plastic bags. Once they had been used, the plastic bags were then disposed of over unpopulated areas in the desert around Blythe. According to Mark Hall-Patton, the administrator of the Clark County Museum system in Las Vegas, “I once asked John’s widow if they handed down the waste during refueling runs. She said, ‘No. That’s why it’s so green around Blythe.’ ”

The first few weeks went by with fairly smooth sailing. On Christmas day, as they flew over the airfield, Timm and Cook dropped presents fitted with parachutes from the airplane, much to the delight of Timm’s two sons. Greg Timm, six years old at the time, recalls the incident fondly. "They flew by, in the airplane in the daytime, and tossed out of the airplane candy cane stockings with little parachutes. As they floated down my brother and I tried to snatch them before they hit the ground.

Though the first few weeks passed without much incident, entries in Cook’s journal began to reflect the hardships of the flight. The lack of sustained physical activity, constant engine noise, and daily chores were wearing on both men. And though they rotated flying duties every four hours, it was difficult for either man to get much sleep, especially during the day. On January 9th, day thirty six of their flight, lack of sleep brought them dangerously close to a tragic end.

Timm was in the pilot seat, and dozed off at 2:55 AM as they flew over the Blythe airport. It was just minutes before Timm was scheduled to wake Cook to take over piloting. Timm dozed for just over an hour, waking up at 4 AM. The Mitchell autopilot had kept them in the air, and they were now flying due south through a canyon, halfway to Yuma. ‘I flew for two hours before I recognized any lights or the cities. I made a vow to myself that I would never tell John what had happened,’ Timm later disclosed to a reporter. It appears that Cook noticed, however, judging from this entry in his log:

… it was 2:55 AM and he [Timm] was fighting sleeplessness. On auto pilot fell asleep 4000 FT over Blythe Airport found himself ½ way to Yuma Ariz 4000 ft. Very lucky. We must sleep more in the day time.

Soaring By the Flight Endurance Record

A few days after the auto pilot saved their (probably fairly greasy) bacon, the generator on the Hacienda failed. This meant that 39 days into their trip, they were now without heat, lights, and the electric pump that transferred gas from the belly tank to the wing tanks. A wind generator was passed up and installed on one strut, but it provided very limited output. To combat the cold, Tim and Cook wrapped themselves in blankets. To push back the dark, they had flashlights and a string of Christmas lights powered by the wind generator. And in order to get gas from the belly tank to the wings, they now had to use a hand pump. Cook summed up these miserable new circumstances in his log:

Hard to stay awake in dark place – can’t use radio – can’t use electric fuel pump. Pump all gasoline by hand, using minimum lights… Don’t realize how necessary this power until all of a sudden – sitting in the dark – no lights in panel to fly by – flashlight burning out – can’t see to fix the trouble if you could fix at all.

Shortly after this, they encountered one of the things they had feared the most: a night refueling. It was mid-January, and there was no moon that night. Cook taped his flashlight onto the hook, and lowered it down to the fuel truck as Timm held position mere feet above. The ground crew, thankfully, had planned ahead. A pathfinder truck was deployed roughly 300 feet ahead of the fuel truck to give the crew a visual reference. Cook noted in his log that it was ‘as black a night as I’ve ever seen.

As they neared the fifty day mark, Timm and Cook began to carefully check each other’s work. They were determined not to let human error bring them down in their quest to break the flight endurance record. They carefully considered and discussed each new move and decision. Finally, on January 23rd, they broke the existing record set just months previous by Heth, Burkhart and ‘The Old Scotchman.’ Though they had accomplished their goal, and could finally land, they decided not to. Instead, they decided to keep flying for as long as they could, to ensure they held onto the record they had fought so hard to set.

We had lost the generator, tachometer, autopilot, cabin heater, landing and taxi lights, belly tank fuel gauge, electrical fuel pump, and winch,” Cook wrote in his log. But in spite of these losses, they pressed on. By the beginning of February, the spark plugs and engine combustion chambers had become loaded with carbon. This greatly reduced the engine’s power, making it difficult to climb after refueling with a full load.

What Goes Up…

Finally, they decided to land on February 7th, 1959. Shortly before landing, the white paint on the tires was checked, and no scuff marks were found. They landed at McCarran Field after being in the air for 64 days, 22 hours, and 19 minutes. They had flown a little over 150,000 miles through the air, which was roughly equivalent to six times around the Earth. Timm and Cook were helped from the Hacienda, and Cook was quoted later as saying “There sure seemed to be a lot of fuss over a flight with one takeoff and one landing.” Their extra effort appears to have paid off, however, as their record still stands today.

After the flight, Timm returned to work at the Hacienda, and Cook continued a career as a pilot. The Hacienda (the aircraft) was displayed inside the Hacienda (the casino) for a few years, before being sold to a Canadian aviator. Before his death in 1978 (Cook died much later, in 1995), Timm would often reminisce about his days in the pilot’s seat, and expressed to his sons a desire to know what happened to N9217B.

Eventually, Steve Timm launched a search, and found the Cessna 172 on a farm in Carrot River, in Saskatchewan, Canada. He was able to bring it back to Las Vegas in 1988, where it eventually was acquired by the McCarran Aviation Heritage Museum 3 and restored to its pre-flight condition. After spending some time at the museum, it was eventually moved to McCarran International Airport in Las Vegas, where it now hangs from the ceiling above the baggage claim area.

Some Final Thoughts

Steve Timm, years after the historic flight, had this to say: “Staying in the air for 65 days in a little plane the size of a Toyota, not landing. The noise, the danger, flying at night, all the various things that could have gone wrong that didn’t. My dad was in his early 30s and it almost killed him. My dad and John Cook were very lucky to have survived that, let alone break the record.” And while luck may indeed have played a large part, I feel that skill and no small amount of determination on the part of Timm and Cook also helped see the flight through to a record-setting end.

Some time after the flight, Cook was asked by a reporter if he would ever try to replicate the stunt, to which he replied: “Next time I feel in the mood to fly endurance, I’m going to lock myself in a garbage can with the vacuum cleaner running, and have Bob serve me T-bone steaks chopped up in a thermos bottle. That is, until my psychiatrist opens for business in the morning.

1 – As a sidenote, the un-refueled, manned record of 84 hours and 32 minutes, set in 1932, stood for over half a century. That record, however, was smashed in 1986 by Dick Rutan and Jeana Yeger (no relation to Chuck). They flew 9 days (216 hours) without stopping or refueling, circumnavigating the globe in the Rutan Voyager, a plane designed by Dick, Jeana, and Burt Rutan.

2 – As it turned out, this would be one of the last test detonations. The Government suspended above ground nuclear testing on October 28th, 1958.


Racing Into The Present

After a number of major auto manufacturers withdrew from the running of the Le Mans in the 1990s, leaving only Cadillac and Audi. From 2000 – 2010, Audi dominated the race, winning 8 of 10 races. At the beginning of the new millennium, the American Le Mans circuit began, and Audi destroyed the competition in those races, too. All told, throughout the decade Audi won nine American Le Mans Series championships between 2000 and 2008 and two World Endurance Championships. Audi continued its dominance in the 2010s, winning the first five of the decade, too. But since then, we have seen a slow return by many of the legacy car brands to the circuit. It has also seen a shift in fashion to electric cars with the last 6 victories going to hybrid cars. Porsche won in 2015, 2016 and 2017 with its Porsche 919 Hybrid, and last month, Toyota claimed victory for the first time with its TS050 Hybrid.

Toyota Notches First Win In 2018: This year, Toyota claimed victory for the first time in 20 attempts. Toyota has previously entered 47 cars at Le Mans, finishing in the top 3 six times. After years of near misses, the Toyota team finally won the epic endurance race. Following Mazda in 󈨟, Toyota became the second Japanese car manufacturer to ever win at Le Mans. Their victory came one year after their 2017 entry broke down while in the lead and with just minutes left in the race. Though they may not have been opposed by Audi and Porsche (who both withdrew in 2018), their victory was still incredibly meaningful for a car manufacturer that had long sought to cement its name in racing history, and now has.

Ranked: 15 Best Car Chases In Movie History

The 24 Hours of Le Mans has a certain cinematic thrill to it – after all, it was depicted quite excitingly in the 1971 movie of the same name. Does the world’s most real car chase compare to those in the movies – or vice versa? Does Steve McQueen riding the Porsche 917 make the cut? Check out this list of the best movie car chase scenes and find out.

HiConsumption is reader-supported. When you buy through links on our site, we may earn an affiliate commission. Ketahui lebih lanjut


Tonton videonya: SEJARAH TINGKATAN 4 PERANG DUNIA KE DUA DI ASIA PASIFIK


Komen:

  1. Thurstan

    Anda tidak betul. Saya boleh membuktikannya. Tulis kepada saya di PM, kami akan bercakap.

  2. Oliverio

    Tidak mengapa!

  3. Johnnie

    don't agree at all

  4. Zum

    Ini satu kejutan!



Tulis mesej