Vultee Vengeance - pengembangan, gambaran keseluruhan dan Perkhidmatan AS

Vultee Vengeance - pengembangan, gambaran keseluruhan dan Perkhidmatan AS


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Vultee Vengeance - pengembangan, gambaran keseluruhan dan Perkhidmatan AS

Vultee Vengeance adalah pengebom selam yang awalnya dibeli oleh orang Perancis, dan yang memasuki produksi untuk RAF, tetapi itu tidak dapat dicapai sehingga konsep pengebom selam khusus telah didiskreditkan. Perintah Perancis yang asli agak terlalu bercita-cita tinggi. Ia meminta 300 pesawat, dengan pengiriman bermula pada Oktober 1940, tetapi Vengeance tidak membuat penerbangan sulungnya hingga Mac 1941.

Kemenangan Jerman yang dramatik pada Mei dan Jun 1940 menyaksikan pengebom penyelam Stuka mendapat reputasi yang menakutkan ketika melanda kawasan pertempuran di Belgia dan Perancis. Dengan ini, Suruhanjaya Pembelian British memutuskan untuk mencari pengebom penyelam di Amerika Syarikat, dan mendapati bahawa Vengeance adalah satu-satunya yang ada. Kontrol pertama, untuk 200 pesawat, ditempatkan pada 3 Julai 1940, dan diikuti dengan pesanan kedua, untuk 100 pesawat, pada 2 Desember 1940. Pesanan ketiga, untuk 400 pesawat, ditempatkan pada bulan April 1942 dan yang keempat, untuk 200 pesawat, pada bulan Jun. Pada 28 Jun, kedua-dua pesanan ini menjadi sebahagian daripada skim pinjaman-sewa, dan Vengeance diberikan sebutan USAAF A-31.

Prototaip pertama (nombor siri RAF AF745) dilengkapkan dengan sirip kembar dan kemudi, tetapi setelah percubaan percukaian, juruterbang ujian menolak untuk menerbangkannya dalam konfigurasi tersebut. Kemudian diberikan sirip tunggal dan kemudi, serupa dengan yang digunakan pada pesawat tempur Vultee Vanguard, dan itu sudah dipasang pada pesawat kedua. AF745 melakukan penerbangan sulungnya pada 30 Mac 1941.

Penyerahan Pembalasan bermula pada awal tahun 1942. Pada tarikh ini, Stuka telah kehilangan reputasi yang menakutkan, dan telah menjadi jelas bahawa pengebom penyelam sangat rentan jika menghadapi pesawat tempur moden - Jerman segera dipaksa untuk menarik balik jenisnya dari Pertempuran Britain, dan Pembalasan akan sangat rentan terhadap Bf 109 atau Fw 190.

Seperti banyak pesawat yang tidak diperlukan di Britain, Vengeance dihantar ke Timur Jauh, di mana ia berkhidmat dengan RAF dan Angkatan Udara India di Burma, dan dengan RAAF di New Guinea.

Pada bulan Februari 1943, Vengeance digambarkan oleh Mejar Jeneral Davenport Johnson, Pengarah Keperluan Ketenteraan untuk USAAF, sebagai 'contoh terang mengenai pembaziran bahan, tenaga manusia, dan masa dalam pembuatan kapal terbang yang cuba dilakukan oleh pejabat ini. hilangkan selama beberapa bulan '. Pengeluaran Vengeance nampaknya hanya bertahan hingga tahun 1943 kerana menyumbang kepada sasaran pengeluaran 107,000 pesawat tentera yang akan dihasilkan pada tahun tersebut. Ia mempunyai reputasi yang sangat buruk - kebanyakan juruterbang sukar terbang dan pengebom penyelam yang lemah, walaupun juruterbang yang lebih berpengalaman melaporkan bahawa ia tidak dapat terbang dan sepenuhnya aerobatik.

Penerangan

The Vengeance adalah dua tempat duduk bersama, membawa juruterbang dan penembak belakang. Model 72 dikuasakan oleh mesin radial Cyclone Wright GR-2600-A5B-5 1.600hp, dan dipersenjatai dengan enam senapang .30 inci, dua senapang yang dipasang secara fleksibel di kokpit belakang dan empat senjata tetap di sayap. Ini dapat membawa dua 500lb di ruang bom pesawat sebagai muatan standard, dan dua bom 250lb lain dengan berat yang berlebihan.

Pesawat ini mempunyai sayap berbentuk W. Panel tengah sayap mempunyai tepi belakang belakang dan tepi belakang lurus, sementara panel luar mempunyai tepi hadapan lurus dan tepi belakang lurus. Sayap-sayapnya telah memasang brek menyelam semua logam di bahagian bawah panel luar.

Gambaran Keseluruhan Varian

Pengeluaran Vengeance tergolong dalam tiga kategori utama. Pesawat yang dihasilkan sebelum pinjaman disewakan ditetapkan sebagai V-72 di Amerika Syarikat dan Mk I (untuk pesawat yang dihasilkan oleh Northrop) dan II (dihasilkan oleh Vultee) oleh RAF.

Pesawat yang dihasilkan dengan piawaian yang sama setelah bermulanya sewa-pinjaman diberi USAAF sebutan A-31 dan RAF sebutan Mk IA (Northrop) dan III (Vultee).

Pesawat yang dihasilkan dengan peralatan Amerika dan senapang 0.50 inci diberi sebutan Amerika A-35 dan sebutan RAF Mk IV.

Jumlah Pengeluaran

Penetapan

Syarikat

Nombor

Catatan

Mk saya

Northrop

200

Perintah Inggeris 1 dan 2

Mk IA / A-31-NO

Northrop

200

Perintah Inggeris ke-4

Mk II

Vultee

500

Pesanan Inggeris 1, 2 dan 3

Mk III (A-31C)

Vultee

100

A-35A (V88)

Vultee

99

A-35B

Vultee

831

JUMLAH

1,930

Amerika Syarikat Perkhidmatan V-72 Vengeance

The Vultee V-72 adalah penunjukan kepada pesawat sewa pra-pinjaman yang diambil alih dari perintah Inggeris oleh USAAF setelah Amerika memasuki Perang Dunia Kedua.

Keempat-empat skuadron Kumpulan Pengebom ke-312 (Skuadron Bombardment ke-386, 387, 388 dan 389) menggunakan V-72 di samping A-24 pada tahun 1942-43. Antara Disember 1942 dan Februari 1943 kumpulan itu melakukan sejumlah rondaan anti-kapal selam,

Kumpulan Bombardment ke-311 (Dive) menggunakan V-72 ketika sedang berlatih di Amerika Syarikat. Tiga skuadronnya kemudian dikenali sebagai Skuadron Bombardment 382, ​​383 dan 384. V-72 digantikan oleh A-36 dan P-51 sebelum kumpulan itu berpindah ke India. Kumpulan ini akhirnya menjadi Kumpulan Fighter ke-311 dan skuadronnya adalah Skuadron Fighter ke-528, 529 dan 530.

V-72 juga digunakan selama 1942 untuk latihan oleh empat skuadron Kumpulan Fighter ke-84 (kemudian Kumpulan Bombardment ke-84). Seperti skuadron ke-311 ini pada awalnya ditetapkan Skuadron Bom 301, 302, 303, dan 304, tetapi menjadi Skuadron Fighter 496, 497, 498 dan 491 sebelum memasuki pertempuran).

Perkara yang sama berlaku untuk Pasukan Pengebom ke-306 (kemudian 500 Pejuang) dan Skuadron 308 (Fighter 502), kedua-duanya merupakan bahagian dari Kumpulan Pengebom ke-85, dan Skuadron Bom (301 Fighter) ke-307, sebahagian dari Kumpulan Pengeboman ke-345.

Vultee Vengeance Mk I (Model 72)
Enjin: Wright GR-2600-A5B-5 Taufan
Kuasa: 1,700hp
Krew: 2
Jarak sayap: 48 kaki
Panjang: 40 kaki
Tinggi: 12 kaki 10inci
Berat Dimuat: 12,480lb
Kelajuan Maks: 279mph
Kelajuan Pelayaran: 250mph
Siling Perkhidmatan: 24,300 kaki
Julat: 1,200 batu
Persenjataan: Empat senapang 0.30in di sayap dan dua senapang 0.30in yang dipasang secara fleksibel di kokpit belakang
Beban bom: 1,500lb


Vultee Vengeance - pengembangan, gambaran keseluruhan dan Perkhidmatan AS - Sejarah

Sejarah Kes Projek Enjin R-2600
Disusun oleh Pejabat Sejarah,
Perintah Perkhidmatan Teknikal Udara (Wright Field), Januari 1945
Disunting dan ditulis semula oleh ahli AEHS Jay Smith

Wright R-2600 (Wikimedia Commons)

& quotCase History of R-2600 Engine Project & quot mendokumentasikan masalah Wright R-2600 yang biasa dilakukan oleh mereka yang terbang di belakang Lycomings and Continentals: kakisan silinder, pemakaian cincin omboh, penggunaan minyak yang berlebihan. Laporan asal, seperti semua ATSC Case Histories, terdiri daripada ringkasan (9 halaman), ringkas (37 halaman), dan fail dokumen sokongan.

R-2600, yang direka dan dihasilkan oleh Wright Aeronautical Corporation, berasal dari spesifikasi syarikat # 439, 23 September 1936. The Air Corps membeli satu mesin eksperimen dengan harga $ 40,000 pada Oktober 1936. Bahagian Kor Air Materiel menguji enjin 10 Mac hingga 24 Mei 1936. Ketua Seksyen Kejuruteraan Eksperimen di Wright Field kemudian mencadangkan R-2600 sebagai jenis enjin yang diluluskan. Kuasa untuk Pembelian # 149860 disediakan untuk 467 mesin R-2600-3 dengan kontrak W535 AC-12061 dengan harga $ 4,857,582.70.

Semasa kontrak itu dibuat, R-2600 tidak dikembangkan sepenuhnya dan menimbulkan banyak masalah sebelum menjadi mesin yang luar biasa. Terdapat, pada akhir Oktober 1943, kerosakan gear pemacu aksesori, kegagalan silinder (disebabkan oleh tong karat atau karat), kegagalan klac supercharger, dan penggunaan minyak yang berlebihan.

Salah satu masalah paling awal adalah kegagalan karburator. Kalibrasi mesin uji model pada bulan Mei 1939 ujian mesin mendapati karburator Stromberg PD terlalu kecil. Wright Field meminta pengembangan yang lebih besar. Enjin siri R-2600-3 gagal dalam ujian jenis 150 jam (Julai 1939), sebahagian besarnya disebabkan karburator PD: enjin gagal mengembangkan 1.350 BHP yang dinilai pada 5,500 kaki atau 1,275 BHP pada 12,000 kaki. Dua karburator lain dicuba, Stromberg PD-12J1 dan Holley 1685. Karburator Holley yang dipasang pada enjin siri Model -9 akhirnya menyelesaikan masalah. Wright Aeronautical percaya bahawa karburator Holley (jenis tidak ditentukan) akan membantu & mengatasi masalah pengedaran karburator & hellipfaulty dan masalah pemanasan & panas yang terlalu tinggi. Pemanasan berlebihan tidak dapat disembuhkan.

Masalah karburator menyebabkan kerosakan enjin R-2600-29 di pesawat A-20K [1], menjadikannya tidak sesuai untuk kapal feri, lapor Suruhanjaya Udara Britain Oktober 1944. Karburator Holley HA menggantikan unit Holley HB, yang membolehkan feri. Komando Pengangkutan Udara tidak akan mengangkut pesawat B-25 ke Hawaii dengan alasan yang sama. Pemasangan karburator Holley HA dibenarkan menggunakan feri. Karburator (150) dikembalikan selepas setiap perjalanan untuk digunakan semula!

Silinder dan Penggunaan Minyak

Masalah lain yang sukar diselesaikan ialah pemakaian piston dan ring piston dan penggunaan minyak yang berlebihan.

Pada bulan Ogos 1939 semasa ujian, mesin ujian 19 jam gagal: omboh silinder nombor 2 terbakar berhampiran injap ekzos, dan cincin di silinder 2, 5, 6 dan 10 tersekat. Piston baru dan cincin tirus tidak menyelesaikan masalah. Ujian tentera laut menunjukkan cincin pertama dan kedua patah dalam silinder nombor 2, cincin atas silinder nombor 5 pecah dan melekat, beberapa cincin atas mula melekat, dan beberapa cincin kedua dan ketiga dengan penoreh usang.

Tiga belas dari tiga puluh tiga pesawat A-20B [2] (untuk penghantaran ke Oran, Afrika) mendarat ke tempat lain pada bulan Disember 1942 kerana cincin omboh yang patah dan tersekat dan penggunaan minyak yang tinggi.

Douglas A-20A
(Wikimedia Commons)

Kegagalan serupa berlaku pada pesawat lain yang menggunakan enjin R-2600 (B-17, A-31 [3], dan A-35 [4]). Laporan dari Brazil pada bulan Januari 1943 menyatakan bahawa pesawat A-31 yang dihantar ke pangkalan Tentera Udara Tentera Darat kebanyakannya adalah "komisen" dari busi yang rosak dan penggunaan minyak yang berlebihan. Suhu mesin yang tinggi mungkin mempercepat pemakaian cincin omboh.

Vultee A-31 Pembalasan
(Peringatan Perang Australia)

Pada bulan Mac 1943, Jawatankuasa Cincin Piston Khas menyiasat kegagalan ini.

Semasa manuver Angkatan Darat di Louisiana tujuh daripada dua puluh enam enjin dalam pesawat A-20A diubah kerana penggunaan minyak yang tinggi. RAF pada bulan Jun 1943 melaporkan kelewatan penghantaran Timur Tengah kapal terbang berkuasa R-2600 kerana & quot; kadar larangan penggunaan minyak & quot. RAF mencadangkan agar penggunaan minyak dapat diminimumkan dengan menyekat kuasa selama sepuluh jam pertama hayat enjin. Angkatan Udara Tentera A.S. mempunyai idea yang sama, sebelumnya.

Karat Silinder dan Kakisan

Masalah yang paling menjengkelkan adalah karat dan kakisan pada silinder. Jawatankuasa Corrosion, yang ditubuhkan oleh CTI-1325 (17 Mei 1943) menulis, & quot; Kami tidak tahu jawapannya tetapi mula mengesyaki Gremlins. & Quot; FBI memeriksa sabotaj. "Quepidemic & quot" Disember 1942 hingga Mac 1943 adalah kakisan, dan pada bulan Jun-Julai 1943, karat.

Aduan kakisan paling awal berlaku pada 15 Disember 1942 dari Markas Angkatan Udara Tentera Darat di Afrika Utara: banyak pesawat A-20 tiba & quotat Accra dalam keadaan yang memerlukan semua silinder diubah. & Quot sejauh mana pemakaian cincin dan silinder dipercepat melebihi semua pengalaman servis yang munasabah. & quot; Penyebabnya mungkin kapal terbang ditinggalkan selama beberapa minggu tanpa enjin dibalikkan atau & & quot; perkhidmatan penyelenggaraan pelindung lain & quot & quot; The 27th Light Bombardment Group di Baton Rouge, Louisiana mendapati R -2600 silinder dan piston A-20s & quotbadly pitted (corroded) & quot, memerlukan pertukaran semua enjin. Welleston, Atlanta, dan Memphis mengadu silinder & quotrusty & quot. Pratt & amp; Whitney menyalahkan kelembapan yang digunakan pada bahagian keluli semasa pemasangan enjin oleh tangan yang tidak berpakaian.

Bahagian Pengubahsuaian Pesawat Wright Field & rsquos tidak bersetuju. Kakisannya bervariasi dari karat hingga parit teruk yang membaluti cincin. Penyiasat memutuskan ini berpunca dari & quot; kekhususan kejadian pada pemasangan di A-20. & quot; Metalurgi Socony Vacuum percaya bahawa kakisan itu disebabkan oleh kelemahan dalam proses nitrida [silinder]. Jawatankuasa Korosi mengesyorkan pematuhan dengan Spesifikasi AN-C-80 yang sebahagian besarnya dapat menghapuskan kakisan. Walaupun begitu, masalah karat menjadi serius pada bulan Jun 1943 Jeneral Chidlaw menulis (23 Julai 1943) Jeneral Echols bahawa masalah kakisan telah "belum dijilat." menulis. Stok baja aloi tinggi habis, disarankan, memerlukan penggantian baja karbon polos yang mudah karat. Masalahnya menjadi lebih serius dan FBI diminta pada bulan Ogos untuk menyiasat. FBI melaporkan 22 September 1943 tidak ada sabotaj. Sementara itu Bahagian Kejuruteraan Wright Field mengumumkan pada 3 Ogos 1943 bahawa campuran 75% minyak baru dan sebatian pencegah karat 25% menyelesaikan masalah tersebut. Pada 7 September 1943 sebuah Laporan Memorandum menyatakan pernis Bakelite yang telah diubah suai disembur dan dibakar di semua bahagian keluli.

Masalah lain muncul semasa ujian model 150 jam ketiga pada April 1940:

  • Enjin tidak mengembangkan kuasa kuda dinilai pengeluar pada ketinggian
  • Kancing penahan silinder pecah
  • Gear gagal
  • Minyak bocor dari tangki minyak, melewati pam minyak dan masuk ke dalam mesin melebihi satu paun sejam

Dalam ujian lain, skru bertaruh yang memegang plat penyebar ke perumahan belakang supercharger melonggarkan dan memasuki pendesak.

Ujian kualiti di Makmal Loji Tenaga, Wright Field, dan di Wright Aeronautical Corporation mengesyorkan perubahan pada enjin R-2600-29 (menggantikan mesin R-2600-13 dalam B-25):

  • Galas rod induk pra-pasang perak dan bukannya galas timah tembaga
  • Skru penutup penahan silinder benang bergulir di tempat skru benang tanah
  • Perumahan klac berkelajuan tinggi yang direka bentuk semula
  • Plat klac baru di klac blower rendah
  • Poros pemacu pendesak pertengahan

Enjin R-2600-31 lulus ujian model 150 jam (Tentara-Angkatan Laut Spesifikasi # 9502-B) November 1943. Beberapa bahagian memperlihatkan & quotscratching, pitting, or picking. & Quot Ini tidak dianggap serius dan pada 26 Januari, 1944 Makmal Loji Tenaga Wright Field & rsquos mengesyorkan R-2600-31 untuk penyelesaian ujian model 150 jam yang memuaskan, kecuali pemakaian pin piston dan bushing poros pendesak yang tidak memuaskan.

Menjelang bulan November 1944, kegagalan pengurangan pinion gear gear dan penahan pin piston pada mesin R-2600-B begitu serius sehingga Wright Aeronautical menahan semua enjin [5]. Semua enjin yang dihantar selepas 25 Oktober 1944 dikembalikan ke kilang Wright & rsquos Lockland untuk penggantian alat ganti yang tidak memuaskan tanpa kos. Perubahan reka bentuk yang disetujui diharapkan dapat memperbaiki kegagalan ini.

Hantar surat ke dengan soalan atau komen mengenai laman web ini.
Laman web ini bergantung kepada kuki untuk menjadikannya berfungsi. Sekiranya anda terus melayari, menatal, mengklik atau berinteraksi, anda memberikan pengakuan dan persetujuan tersirat untuk ini.
Hak Cipta & salinan 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


Kandungan

Vultee mengemukakan cadangan sebagai tindak balas kepada permintaan Kor Tentera Udara A.S. untuk konfigurasi yang tidak biasa. Reka bentuk Vultee memenangi pertandingan, mengalahkan Curtiss XP-55 Ascender dan Northrop XP-56 Black Bullet. Vultee menetapkannya sebagai Model 84, keturunan dari Model 78 mereka yang terdahulu. Setelah menyelesaikan ujian awal dan ujian terowong angin, kontrak untuk prototaip diberikan pada 8 Januari 1941. Prototaip kedua diperintahkan pada 17 Mac 1942. Walaupun nampaknya reka bentuk yang radikal, prestasi kurang bersemangat, dan projek itu dibatalkan.

XP-54 dirancang dengan mesin penolak di bahagian belakang pesawat. Ekor dipasang ke belakang antara dua boom sayap pertengahan, dengan baling-baling dua belas kaki di antara mereka. Reka bentuknya merangkumi "bahagian sayap terlindung" yang dikembangkan oleh NACA untuk memungkinkan pemasangan radiator penyejuk dan alat penyejuk di sayap camar terbalik. Enjin Pratt & amp Whitney X-1800 dicadangkan sebagai pembangkit tenaga, tetapi setelah pengembangannya, dihentikan. Lycoming XH-2470 yang disejukkan dengan cecair diganti.

Pada bulan September 1941, misi XP-54 diubah dari ketinggian rendah ke ketinggian ketinggian. Oleh itu, turbo-supercharger dan perisai yang lebih berat ditambahkan, dan berat kosong meningkat menjadi 18,000 lb (5,200 hingga 8,200 kg).

XP-54 adalah unik dalam pelbagai cara. Kokpit bertekanan memerlukan sistem masuk yang kompleks: tempat duduk juruterbang bertindak sebagai lif untuk akses kokpit dari tanah. Juruterbang menurunkan tempat duduk secara elektrik, duduk di dalamnya, dan mengangkatnya ke kokpit. Prosedur bail-out dirumitkan oleh sistem tekanan, yang memerlukan pengurangan juruterbang dan tempat duduk untuk membersihkan busur baling-baling. [1] Juga, bahagian hidung dapat berpusing melalui menegak, tiga darjah ke atas dan enam darjah ke bawah. Di hidung, dua meriam T-9 37 mm berada dalam pelekap kaku sementara dua senapang mesin 0,50 kal berada dalam pelekap yang boleh bergerak. Pergerakan hidung dan senapang dikawal oleh penglihatan senapang khas. Oleh itu, lintasan meriam dapat ditingkatkan tanpa mengubah sikap penerbangan pesawat. Bahagian hidung besar menimbulkan nama samarannya yang aneh, iaitu Angsa Angsa, terinspirasi oleh lagu tentang Alexander yang setengah angsa dan setengah angsa: "Alexander adalah seekor angsa." - nama yang dikongsi dengan B-17 tertua yang masih hidup.

Ujian penerbangan prototaip pertama, 41-1210, bermula pada 15 Januari 1943. Percubaan menunjukkan prestasi jauh di bawah jaminan. Pada masa yang sama, pengembangan enjin XH-2470 dihentikan. Walaupun enjin Allison V-3420 dapat diganti, itu memerlukan perubahan kerangka udara yang besar. Penundaan dan kos yang diproyeksikan menghasilkan keputusan untuk tidak mempertimbangkan pembelian pengeluaran.

Prototaip terus digunakan dalam program eksperimen sehingga masalah dengan mesin Lycoming dan kekurangan alat ganti menyebabkan penamatan. Prototaip kedua, 42-108994 (tetapi tersilap dicat sebagai 42-1211) dilengkapi dengan supercharger GE eksperimental, melakukan sepuluh penerbangan sebelum diturunkan ke "pesawat bahagian" untuk menyimpan prototaip pertama di udara. [2]


Vultee Vengeance - pengembangan, gambaran keseluruhan dan Perkhidmatan AS - Sejarah

+ & pound4.50 Penghantaran UK atau penghantaran UK percuma jika pesanan selesai & pound35
(klik di sini untuk harga penghantaran antarabangsa)

Pesan dalam 4 jam berikutnya, 11 minit untuk membuat pesanan anda diproses pada hari bekerja berikutnya!

Perlukan penukar mata wang? Lihat XE.com untuk harga langsung

Buku ini menerangkan karier pertempuran luar biasa pengebom Vultee Vengeance buatan Amerika di perkhidmatan Tentera Udara Diraja dan Tentera Udara India semasa Kempen Burma 1942-45. Pesawat bermesin tunggal dan logam ini diperintahkan oleh Kementerian Pembekalan pada hari-hari paling gelap dalam Perang Dunia II ketika gabungan Jerman Junkers Ju.87 Stuka dan pasukan tangki Panzer Jerman telah menaklukkan sebahagian besar Eropah dalam kempen yang berlangsung selama hanya beberapa minggu dan pencerobohan ke Britain dianggap sudah dekat.

RAF telah mencipta konsep penyelam-bomber pada tahun 1917 tetapi secara konsisten menolaknya dalam tempoh antara perang dengan obsesi pengeboman berat yang mendominasi pemikiran rasmi hampir secara eksklusif. Pada saat Vengeance tiba, RAF yang masih enggan mencari pengebom ketepatan untuk mencegah pengulangan serangan Tentera Laut Jepun di Lautan Hindi dan enam skuadron ditubuhkan untuk mengatasi ancaman ini. Dengan tentera Jepun di perbatasan Burma dan India, pesawat-pesawat ini, tidak lagi diperlukan untuk peranan asalnya, terbukti sejauh ini merupakan pesawat pengebom paling tepat yang dikendalikan oleh Inggeris hingga masa itu.

Tentera Bersekutu di darat, termasuk Orde Wingate & rsquos Chindits, meminta untuk terus digunakan dan menganggapnya penting, tetapi sia-sia, dan pada tahun 1945 semuanya telah diganti. Pencapaian mereka telah diabaikan, dipalsukan atau dicemuh sejak itu, tetapi di sini, dari akaun saksi mata dan rekod rasmi, adalah kisah penuh dan benar mereka.

Pandangan menarik pada pesawat perang dunia kedua yang sering diabaikan. Penuh dengan data lengkap skuadron termasuk kru dan kapal terbang itu sendiri. Tahap penyelidikan Peter Smith dan dedikasi yang diperlukan untuk menulis buku ini sangat jelas semasa anda membacanya.

Baca ulasan penuh di sini

Airfix Vintage

. kedalaman dan luasnya penyelidikan dan maklumat dalam buku ini bermaksud sejarah yang luar biasa.

Airfix Model World, Mei 2020

Vultee Vengeance adalah salah satu pesawat yang kurang dikenali dalam perkhidmatan RAF semasa Perang Dunia II. Pengebom selam ini diperoleh dari AS oleh Suruhanjaya Pembelian British pada hari-hari paling gelap perang dan memainkan peranan penting kemudian di Timur Jauh untuk menyokong pasukan khas Chindits - Sangat Disarankan

Dipaparkan dalam

Persatuan Sejarah Tentera Udara Diraja, Jurnal 72

Peter Smith telah menghasilkan karya yang luar biasa mengenai pengebom penyelam Vultee Model 72, A-31, A-35 berjudul The Vultee Vengeance In Battle, yang diterbitkan oleh Pen & Sword. Dalam 8 bab dari 324 halaman, ia membahas asal-usul dan pengembangan pesawat dari spesifikasi Armee de l'Air hingga tuntutan RAF yang selalu berubah. Enam skuadron tempur khusus dan operasi mereka dibincangkan secara terperinci. Saya tidak menyedari seberapa tepat dan berkesan pengebom kejadian kejadian 0 ° ini dan betapa pentingnya perkhidmatannya. Buku ini memperlihatkan nilai sebenar pesawat tanpa tanda nama ini. Terdapat peta operasi Timur Jauh dan 32 foto beserta teks yang merangkumi penggunaannya oleh IAF, RAF, RAAF, Free French, USAAF dan Tentera Udara Brazil.

Persatuan Penerbangan Jepun

Ini merupakan penyelidikan yang luar biasa dan tindak balas yang tepat untuk pengkritik jenis ini.

Baca ulasan penuh di sini

Damien Burke, pengarang TSR2 - Pengebom Terakhir Britain

Teks bertulis terperinci yang hebat. Saya menggesa anda untuk mengambilnya.

Tonton ulasan video penuh di sini

Pemodelan Skala Sekarang

Laman Vash Vengeance Crash

Tempat ini mempunyai kepentingan bersejarah. Pada 17 Ogos 1944, Vultee Vengeance dari No 25 Squadron, Pearce, berangkat dengan penerbangan rutin ke Corrigin dan kembali untuk membuat pemerhatian cuaca. Juruterbang itu adalah WO Jack Ingram dan pelayar / pemerhati adalah Sarjan Penerbangan Clyde Lennard King. Dari Corrigan pesawat berpusing ke utara tetapi terperangkap dalam pembentukan awan yang padat. Keadaan bahan bakar menjadi kritikal. Dari rehat di awan, kawasan semak yang padat tanpa tanda tempat tinggal. Juruterbang memutuskan bahawa dia dan navigator harus mengeluarkan The Vultee Vengeance adalah pesawat yang tidak praktikal dan harus bergulir untuk membolehkan kru keluar. Ingram mendarat dengan selamat tetapi tidak ada tanda-tanda Raja yang pernah ditemui.
Ingram kekal di tempat ia mendarat hingga keesokan harinya ketika dia menuju ke barat melalui semak tebal. Setelah mencapai tempat pembakaran yang terbakar, dia mengeluarkan payung terjunnya. Pernyataan kebetulan dari juruterbang syarikat penerbangan komersial membawa kepada penemuan payung terjun 80km ke timur Narembeen. Ini memberi RAAF idea tentang kawasan di mana untuk mencari pesawat udara yang hilang. Setelah berjalan selama dua hari, Ingram sampai di sebuah rumah ladang dan selamat.
Pencarian besar untuk navigator King dihasut. Ia berlangsung selama berminggu-minggu dan melibatkan 30 pesawat, 500 pencari dan pasukan sokongan, termasuk polis, penunggang kuda, orang awam dan orang asli. Tidak ada tanda-tanda Raja yang pernah dijumpai. Parasut yang terkoyak ditemui 30km dari lokasi nahas. Kemudian kebakaran berlaku di kawasan itu sehingga memusnahkan bukti lain.
Bangkai kapal terbang meliputi empat hektar. Mesin dipasang tiga meter di tanah. Dipercayai bahawa sebahagian daripadanya kemudian digunakan untuk mengembalikan Vultee Vengeance yang lain di Muzium Tentera Udara. Yilgarn Shire telah mendirikan monumen di lokasi tersebut.

Penerangan Fizikal

94km ke selatan Southern Cross di jalan menuju Hyden adalah King-Ingram Road. Ini membawa ke lokasi kemalangan pengebom penyelam RAAF Vultee Vengeance dan misteri yang belum dapat diselesaikan mengenai apa yang berlaku pada pelayar. Sisa pesawat yang sangat sedikit - hanya kepingan kecil logam dan bukti gangguan tanah.


Vultee Vengeance - pengembangan, gambaran keseluruhan dan Perkhidmatan AS - Sejarah

Gambar 50. Grumman FM-2 Wildcat.

Gambar 51. Douglas A-24B Invader.

[23]. berdurasi pendek dengan objektif untuk mendapatkan data mengenai masalah dengan pesawat tertentu. Koleksi pesawat pasca perang ditunjukkan dalam gambar 54-63.

Penilaian kestabilan dan kawalan dan kualiti terbang dilakukan pada sejumlah pesawat baling-baling dan jet berprestasi tinggi, termasuk XBT2D-1 (prototaip Skyraider), Pirate F6U-1, F7F-3 Tigercat, F8F-1 Bearcat, F-84C Thunderjet, F-84F-5-RE Thunderstreak, dan F5D-1 Skylancer. F8F-1 juga digunakan untuk memeriksa prasmanan, termasuk tes dengan bulu baling-baling dan mesin dimatikan untuk membolehkan sumbangan aerodinamik dikenal pasti. F-86A Sabre menjalani ujian gerai dan putaran. Prototaip pengangkutan jet komersial Boeing 707, 367-80, digunakan untuk mengembangkan kriteria kualitas terbang yang berkaitan dengan reka bentuk pesawat pengangkutan besar. Program itu dikendalikan oleh Hervey Quigley.

Beberapa ujian khusus dilakukan untuk pelbagai tujuan. Dalam kategori ini, F-100C T-ALCS menunjukkan sistem kawalan percepatan-perintah normal. Bintang Menembak T-33A-5 melakukan penerbangan zero-g dan digunakan untuk kajian fisiologi juruterbang. Uji beban ekor dilakukan pada Perlembagaan XR60-1. Akhirnya, L-4 Cub digunakan dalam penilaian gear pendaratan kastor untuk lepas landas dengan landasan bersilang 90 darjah. Yang terakhir adalah salah satu program ujian akhir Bill McAvoy.

Dua kajian dilakukan pada B-47 Stratojet, satu mengenai pengukuran dan ramalan ciri tindak balas pesawat fleksibel ke kawalan lif (rujuk 43), yang kedua mengenai ciri tindak balas longitudinal dan lateral-directional dari arah menyapu- kapal terbang sayap (rujukan 44). Hasilnya memberikan petunjuk mengenai perincian yang diperlukan dalam model analisis untuk meramalkan tingkah laku aeroelastik pesawat. Kajian-kajian ini dilakukan oleh Henry Cole dan Stuart Brown dan dilakukan bersama dengan Stesen Penerbangan Berkelajuan Tinggi NASA. Semua penerbangan untuk kedua-dua program dilakukan di Pangkalan Tentera Udara Edwards.

Program ujian yang difokuskan ini memberi tujuan yang berguna kepada pengilang dan tentera dalam menyelesaikan masalah dengan pelbagai reka bentuk. Bersama mereka, usaha yang lebih gigih dilakukan di Ames yang memberi kesan yang lebih luas pada teknologi. Dalam satu kes, ujian di terowongan angin 7-kali-10 kaki digunakan untuk mengembangkan ramalan kualiti terbang, terutama mengenai pengaruh efek slipeller baling-baling terhadap kestabilan dan kontrol. Harry Goett, Roy Jackson, dan Steve Belsley menerbitkan laporan ringkasan karya ini (rujuk 45), yang menghasut ujian penerbangan dengan sejumlah pesawat, yang paling luas dengan pesawat peronda enjin berkembar Angkatan Laut, PV-1, dan dipinjamkan kredibiliti terhadap kaedah ramalan (rujuk 46 dan 47). Penerbangan menunjukkan bahawa hasil terowongan angin menjangkakan ciri membujur yang tidak memuaskan disebabkan oleh kekuatan kawalan tinggi dalam manuver dan pendaratan. Kesan kuasa disahkan sebagai sumbangan kritikal. Kekuatan aileron dan kemudi yang tinggi, yang memberi kesan buruk terhadap kawalan arah roll dan engine-out, juga dibuktikan. Contoh hasil dari program lain yang sesuai dengan spesifikasi reka bentuk kualiti terbang tentera muncul dalam rujukan 48-57.

Pada tahun 1947, penghargaan Octave Chanute diberikan kepada Larry Clousing sebagai penghargaan atas sumbangannya terhadap penilaian kualiti terbang sejumlah pesawat awal dan atas kerjanya dalam eksperimen aerodinamik.

Rajah 52. Chance Vought F4U-4 Corsair.

Gambar 55. Douglas XBT2D-1 (prototaip Skyraider).

Gambar 56. Grumman F8F-1 Bearcat.

Gambar 57. Taylorcraft L-4 Cub bersama Seth Anderson.

Gambar 58. Amerika Utara F-86A Sabre.

Gambar 59. Perlembagaan Lockheed XR60-1.

Gambar 60. Memerlukan Lanun F6U-1.

Gambar 61. Petir Petir Republik F-84F-5-RE.

Gambar 62. Memotong F7U-3 Cutlass.

Gambar 63. Boeing 367-80 (prototaip untuk pengangkutan jet 707).

Gambar 64. Bantuan pendaratan cermin di Crows Landing, Calif.

Sebagai konsekuensi dari keterlibatannya yang lama dalam penilaian kualiti terbang dari berbagai jenis pesawat terbang, Ames diminta untuk proyek-proyek tertentu yang menjadi perhatian pasukan tentera. Satu program tertentu menonjol dalam hal ini. Pada pertengahan tahun 1950-an, Angkatan Laut ingin membangun pengaruh kualitas terbang pada kecepatan pendekatan minimum yang dapat diterima untuk mendarat di kapal induk, dan beralih ke Ames untuk melaksanakan program ini. Usaha itu, yang dipimpin oleh Maurie White, melibatkan penilaian 10 pesawat dalam 41 konfigurasi yang berbeza. Tentera Laut menghantar pesawat yang berbeza setiap 2 bulan ke Ames untuk diinstrumentasi dan diterbangkan dalam program itu, 19 termasuk F4D-1, F7U-3, dan F9F-6 sebagai tambahan, FJ-3 dan F9F-4, yang juga terlibat dalam penyelidikan kawalan lapisan-batas, juga digunakan. Bersama dengan lima pesawat ini, Ames menerbangkan lima pesawat Angkatan Udara untuk memperluas sampel, termasuk F-84F-5-RE, F-86 E dan F, F-94C, dan F-100A. Variasi konfigurasi termasuk jenis dan pengaturan flap, konfigurasi ujung sayap dan alat kawalan aliran, dan sistem kawalan lapisan sempadan. Dalam eksperimen tersebut, data pendapat pilot yang luas diperoleh mengenai kestabilan dan ciri kawalan yang mempengaruhi kelajuan pendekatan yang dapat diterima. Laporan berikutnya (rujukan 58) merangkumi perbandingan dengan kriteria pemilihan kelajuan pendekatan yang ada.

Sebahagian besar penerbangan dilakukan oleh George Cooper, Bob Innis, dan Fred Drinkwater dan berlangsung di tempat ujian jarak jauh di Lapangan Pendaratan Pembantu Tentera Laut Crows Landing di kawasan lembah tengah di sebelah timur Moffett Field. Gambar 64 menunjukkan alat pendaratan cermin bersebelahan dengan landasan Crows Landing yang digunakan untuk panduan pendekatan. Program ini adalah yang paling awal di mana simulasi darat mula memainkan peranan pelengkap dengan ujian penerbangan dalam menilai kualiti penerbangan. White and Drinkwater melakukan kajian mengenai kesan terhadap pemilihan kelajuan pendekatan menggunakan alat yang paling sederhana. Perwakilan pemandangan visual luaran disediakan oleh tiub sinar katod, yang menunjukkan cakrawala buatan dan garis besar dek pembawa. Volteter berfungsi sebagai penunjuk kelajuan udara. Alat kawalan pendikit dan tongkat tengah disediakan, yang terakhir dengan pengikat pegas tetap, dengan juruterbang duduk di depan tempat duduk di atas bangku yang berpusing. Semuanya dihubungkan melalui komputer analog yang melakukan pengiraan tindak balas dinamik pesawat. Namun, hasil yang diperoleh membantu menyamaratakan hasil yang diperoleh dalam penerbangan, dan keduanya bersama-sama memberikan petunjuk yang jelas mengenai pilihan terbaik untuk kecepatan pendekatan yang diinginkan. Pada puncak aktiviti ini, Drinkwater, Cooper, dan Innis semua menyampaikan pandangan mereka mengenai perkara ini dalam rujukan 59 dan 60, dengan Innis memperkenalkan pengangkutan STOL, YC-134A, ke koleksi pejuang yang disurvei. Ketiga-tiga lelaki ini, bersama dengan anggota juruterbang penyelidikan yang lain ketika mereka muncul pada tahun 1955, ditunjukkan dalam gambar 65.

Another extensive flying qualities investigation that involved an early simulator and a number of airplanes was Brent Creer's study of lateral control requirements. This was carried out on the F6F, F-86, F4D, T-37, F-100, and the P-80A. It also used the pitch-roll chair simulator, a new device with two rotational degrees of freedom, dubbed the NE2 for "any two" axes of motion. This study screened several candidate.

Figure 65 . Flight Operations Branch circa 1955. From left to right: Bob Innis, Don Heinle, Larry Clousing, Bill McAvoy, Fred Drinkwater, George Cooper.

. flying quality parameters and showed where motion simulation proved of value in the process (ref. 61).

In concluding this section, it is appropriate to highlight what may be the most important contribution of the flying qualities evaluation programs and experiments conducted on the variable stability aircraft at Ames. This, of course, was George Cooper's standardized system for rating an aircraft's flying qualities. Cooper developed his rating system over several years as a result of the need to quantify the pilot's judgment of an aircraft's handling in a fashion that could be used in the stability and control design process. This came about because of his perception of the value that such a system would have, and because of the encouragement of his colleagues in this country and in England who were familiar with his initial attempts. Characteristically, Harry Goett spurred Cooper on in pursuit of this objective.

Cooper's approach forced a specific definition of the pilot's task and of its performance standards. Further, it accounted for the demands the aircraft placed on the pilot in accomplishing a given task to some specified degree of precision. The Cooper Pilot Opinion Rating Scale was initially published in 1957 (ref. 62). After several [ 27 ] years of experience gained in its application to many flight and simulator experiments and through its use by the military services and aircraft industry, it was subsequently modified in collaboration with Robert (Bob) Harper of the Cornell Aeronautical Laboratory and became the Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale (fig. 66) in 1969 (ref. 63). This rating scale has been one of the enduring contributions of flying qualities research at Ames over the past 40 years the scale remains as the standard way of measuring flying qualities to this day. In recognition of his many contributions to aviation safety, Cooper received the Adm. Luis de Florez Flight Safety Award in 1966 and the Richard Hansford Burroughs, Jr., Test Pilot Award in 1971. After he retired, both he and Bob Harper were selected by the American Institute of Aeronautics and Astronautics to reprise the Cooper-Harper Rating Scale in the 1984 Wright Brothers Lectureship in Aeronautics.

Figure 66 . Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale.

15. Harry Goett and Bill Harper 1998: personal communication. 16. Seth Anderson 1998: personal communication. 17. George Cooper 1998: personal communication. 18. Ron Gerdes 1998: personal communication. 19. George Cooper 1998: personal communication.


Crusading as an Act of Vengeance, 1095-1216

‘I am the Lord thy God, mighty, jealous, visiting the iniquity of the fathers upon the children, unto the third and fourth generation of them that hate me: And showing mercy unto thousands to them that love me, and keep my commandments’ (Ex. 20:5–6). Medieval crusaders, argues Susanna A. Throop in Crusading as an Act of Vengeance, viewed the biblical notion of the Lord’s vengeance with deadly earnestness and interpreted their own actions through the ‘vocabulary of vengeance’. In this book, based on her University of Cambridge dissertation, Throop seeks to dislodge the widely accepted position among crusade historians (in part, due to the magisterial work of her former advisor, Jonathan Riley-Smith) that the idea of crusading as an act of vengeance represented a largely secular phenomenon, developing among the ‘rude’ laity, one that peaked around the time of the First Crusade only to disappear as later generations of clerical authors refined the theology of crusading. Throop, to the contrary, declares that an interpretation of crusading as vengeance inhabited a vital place in the clerical as well as the lay imaginations, and that far from fading over the course of the 12th and early 13th centuries, the notion occupied an increasingly prominent place in crusade histories, chansons de geste, letters, poems, and other sources. Along the way, she makes a number of intriguing observations about the nature of religious violence and the place of crusading within medieval Christian ‘mytho-history’, suggesting some of the wider possibilities raised by her close reading of the vocabulary of vengeance and related terms.

As noted by Throop, Carl Erdman, in his highly influential 1935 work The Origin of the Idea of Crusading, judged the idea of crusading as an act of vengeance to be ‘an obvious improvisation suggestive of how immature the idea of crusading still was’.(1) Erdmann, followed by other scholars including Riley-Smith, Peter Partner, Jean Flori and others, associated this ‘immature’ idea squarely with the laity, part of their ‘feudal’ notions of honor, shame, and military obligation. Throop takes issue with this interpretation of the evidence. ‘The concept of crusading as vengeance’, she declares, ‘was no anomaly, and crusading was conceived as an act of vengeance not only through the application of ‘secular’ values, but also through values inherent in twelfth-century Christianity’ (p. 9). Or, as she puts it elsewhere: ‘Text after text suggests that it would be inaccurate to envision a heavy ideological dividing line separating a pro-vengeance laity from an anti-vengeance Church’ (p. 31). She seems to feel that by skirting the idea of crusading as vengeance, or writing it off as a product of ‘unlettered’ minds, historians have left medieval churchmen off the hook for their articulation of crusading not just as an act of love (in the famous formulation of Riley-Smith), but also as an act of hatred – hatred and a desire for revenge against Jews, Muslims, and heretics, those who crucified Christ, seized the place of his self-sacrifice, or denied his divinity.(2) Crusade studies, she observes, have focused on crusading as an act of ‘pilgrimage, penitential warfare, just war, holy war, the defense of the Church, liberation, Christian love, and the imitation of Christ’, approaches that attempt to reconcile modern ‘Christian values’ with bloody reality of crusading.(3) Examining crusading as an act of vengeance requires us to move a ‘step further’ down that road, to grasp how medieval Christians could see their faith as calling for them to take violent revenge against enemies of their community.

The stakes are large in this issue, complicated by modern assumptions about religious belief, violence, and the meaning of vengeance. Throop, to avoid the dangers of anachronism, cautiously limits her approach and methods by focusing on a set of ‘signposts,’ terms that she claims as having an equivalency to the modern English word ‘vengeance’ – vindicta, ultio, dan venjance. She offers a working definition of what these words meant, and what ‘vengeance’ effectively means throughout her monograph: ‘violence (both physical and nonphysical) driven by a sense of moral authority, and in certain cases divine approbation, against those who are believed to question that authority and/or approbation’ (p. 12). Her reading of sources for the First Crusade and its aftermath, divided into ‘eye-witness’ and ‘non-participant’ accounts (a traditional division that some scholars are starting to question in terms of its value for historical analysis) leads her to conclude that the notion of crusading as vengeance was not nearly as widespread as modern scholars often assume in the ‘early years’ of crusading. This position, one should note, leaves her at odds with historiography on the anti-Jewish pogroms in the Rhineland during the First Crusade, often understood as the most clear-cut example of crusading as revenge, in this case against the Jews for killing Christ (pp. 64–70). Rather, she argues, through the writings of both crusaders and those who never went on crusade (monastic authors, in particular), the idea of crusading as an act of vengeance developed over time, increasing rather than decreasing as the 12th century progressed.

Her understanding of crusading as vengeance does not lead her to discount the idea of crusading as an act of love: to the contrary, Christian love (karitas) for one’s neighbor could fuel the desire for revenge against Muslims and others (p. 62). Indeed, these sort of uncomfortable pairings (uncomfortable, that is, for modern sensibilities) form an important component of her research. Later in the book, she examines the related term of zelus, ‘zeal’ for Christianity, for God, or for justice, as a ‘catalyst’ for the idea of crusading as an act of vengeance, tying together ‘love of God, anger at sin, a passion for justice, and the vocabulary of vengeance’ (p. 170). Through her careful exploration of that vocabulary, Throop concludes that there were wide-ranging, pre-existing ‘patterns of thought linking religion, emotion, and violence’ that offered ‘powerful motivating tools at the disposal of those who encouraged the crusading movement and sought a united Christendom, internally reformed and externally expanding’ (p. 169). Simply put, crusading as an act of vengeance made powerful sense for 12th- and 13th-century Christians, both lay and clerical, accounting for its appeal and increasing prominence.

Throop’s handling of her terms – primarily vindicta, ultio, venjance, dan zelus – is convincing, although at points, her trawling of the sources that include those terms casts a rather indiscriminate net to yield her particular catch: In a few short pages, analyzing links of justice and vengeance, she quickly ranges from Thomas of Chobham to William of Tyre, to Robert of Clari and James of Vitry, and then to Gratian and Bernard of Clairvaux (pp. 16–19) or, in a single paragraph on zeal and anger, she jump centuries from Hincmar of Rheims to Thomas of Chobham without really alerting the reader to the differences in their historical context (p. 158). The repeated marshalling of anecdotes and pastiche of references for her vocabulary of vengeance makes for some odd moments, such as when the exact same passage from the 12th-century crusader account of the siege of Lisbon, De expugnatione Lyxbonensi, is used on consecutive pages, to make similar points, apparently without cognizance of each other (pp. 106–7). Some readers might wish that she spent more time situating her various texts and authors, locating their notions of vengeance within the broader frame of their particular time and place. That said, Throop is quite explicit that her ‘deliberate goal has been to identify broad cultural themes, rather than individual proclivities’ (p. 8). Her search for vengeance through her terms also anchors her attempt to avoid anachronistic interpretations of vengeance colored by modern emotions and value-judgments. As she notes in her introduction: ‘It is worth repeating that I have not myself interpreted events as being ‘vengeful’ or ‘acts of vengeance’ (p. 6). The sources, she implies, speak for themselves. Of course, as Throop no doubt realizes, sources never speak for themselves, even when the modern historian conscientiously tries to avoid warping his or her evidence through anachronism. On the positive side, her caution avoids projecting modern notions of vengeance back into the past. The price paid for this approach, however, is a sometimes limited scope of historical analysis, heavy on the parsing of terms, without the rewarding pay-off that pushes beyond the parts to grasp a greater whole. At points, one wishes that Throop telah taken a little more interpretative risk, making scholarly calls about the significance of vengeance, even when the precise terminology she highlights is not present.

Nevertheless, at some tantalizing points, Throop’s analysis of vengeance leads to some insightful claims about the relationship between crusading, vengeance, and memory, with a specific eye toward the relationship between Christianity and Islam. Divine vengeance, she rightly observes, struck sinners, including Christians themselves when they violated God’s laws. Both Christians and Muslims, by this logic, operated within the same redemptive and retributive economy of salvation, suggesting that ‘Muslims were not the others, but rather those of us who are doing wrong’ (p. 56 emphasis is her own). This is a striking claim that deserves more consideration. In the Book of Exodus, for example, God punishes the Egyptians without any suggestion that they were also his ‘Chosen People,’ only doing wrong. At the same time, undoubtedly, Throop captures something important about medieval Christian theology of history, in the sense that its inclusive universalism always sits paradoxically alongside self-definition through exclusion. The ambivalent relationship between Judaism and Christian offered a particularly fraught example of this tension, but a similar problem inhabited the Christian sense of Muslims as providential actors in salvation history: were Muslims to be killed or converted? Damned or saved? Were they pagans or a derivative of Christian heresy?

As Throop also observes, vengeance happens because it forms part of a story. As a ‘reaction to a prior event (real or imagined),’ she observes, ‘vengeance was always embedded in a chronological context’ (p. 13). For an individual such as a feudal lord, that event might fit into a personal narrative of violation, anger, and revenge (à la Stephen White, Richard Barton, and Daniel Smail). Within the context of crusading, however, the chronological context for vengeance reaches the level of what Throop (following Riley-Smith) calls ‘mytho-history,’ the ‘narrative framework underlying contemporary culture in the Christian West that assigned meaning and order to historical events on the basis of religious belief’ (pp. 101–2). The sweep of biblical history, including the crucifixion, the sack of Jerusalem by Roman armies under Titus and Vespasian, the Islamic conquest of the holy places thereby intersected with the ideology of crusading as an act of vengeance. This meta-narrative, including the ‘common theme of creating a world united by ‘true’ Christian faith through the means of just war and conversion’ (p. 135), meant that the medieval Latin theological imagination could assign the bloodiest of crusaders a moral purpose in God’s plan for history. Indeed, considering her claim that vengeance equally involved clerical thinkers, not just the laity, one might have expected to see even more about the importance of the Bible, exegesis, and Latin historical thinking for notions of vengeance. As Throop herself notes, much of Philippe Buc’s current work is wrestling with precisely this sort of ‘exegetical perspective,’ yielding considerable insights into the ‘relationship between Christian sacred texts and the concept of vengeance’ (p. 192).

At moments, therefore, Throop does throw some ‘big questions’ into the mix about religion, emotion, violence, history, and memory, set within the context of the dynamic 12th century. In her conclusion, she looks forward to a wider-ranging synthesis that might situate her own topic of crusading as vengeance within broader parameters. As she observes:

The last century of scholarship have seen the emergence of the twelfth-century ‘renaissance,’ ‘reformation,’ ‘revolution,’ and, most recently, ‘crisis.’ As it happens, the chronology of the development of the idea of crusading as vengeance coincided with a historical period of great intellectual regeneration, religious reformation, increasing Church power, shifting political structures, and increasing violent persecution. No one yet, to my knowledge, has worked to integrate the overall historiography of the twelfth-century with our evolving understanding of twelfth-century crusading (pp. 184–5).

This is a desirable goal, and whether Throop undertakes this task herself, or leaves it to others, in Crusading as an Act of Vengeance, she has done a valuable service to scholars who wish to tackle the crusades and the dilemma of religious violence.


Shia Islam

With the death of Husayn, Muhammad's grandson, in Karbala, the first attempt to put an Alid (a descendant of Ali) in control over the Islamic empire had failed. Their supporters continued to challenge the Umayyads who had emerged victorious and succeeded in gaining power over the entire Islamic world. Ali's cause did not come first for all supporters of these rebellions. Many had other reasons for opposing the Umayyads, such as the Umayyad favoritism for their family, Syria, and the Arabs the Alids offered the most obvious alternative.

Kufa in particular became a center for resistance. The historian Heinz Halm sees the beginnings of Shiism as a religious community in this region in the 680s when a movement of 'penitents' (Arabic: tawwabun) appeared who demanded revenge for Husayn and wanted to atone with swords in their hands for having let him down.Initially a movement of a small number of elderly men, it turned into a rebellion with broader support, but it was crushed by the Umayyads in 685. Eventually this public display of solidarity and grief would become a distinctive feature of Shiite public religiosity.

Iraq during the formative period is also the backdrop against which Shiism developed one of its most distinctive features, the concept of the Hidden Imam. Unlike Sunni Islam, where the term imam commonly denotes the leader of prayer, in Shiism the Imam is a descendant of Ali and seen as the politico-religious leader of the entire community. A line of historical figures who were highly respected scholars and later identified as Imams was put on hold when one of them (Shiite sects disagree about the point in the line where this took place) went into Occultation (hiding). One of the aspects of this crucial figure is its apocalyptic character. For many Shiites, the Hidden Imam is the Mahdi who appears at the end of time and restores justice. He is also referred to as al-Qaim, 'he who arises'. Sometimes a difference is made between mahdis who temporarily restore justice and the Mahdi-Qaim who ushers in the final period of grace.

While Sunnis share the belief in such a figure (although he is not expected to take revenge for the injustice the Shiites suffered), the appearance of mahdis as leaders of political movements is usually associated with Shiism, although the leaders were not necessarily Shiites. The rebellion of the Sudanese Mahdi against the Turco-Egyptian government in the 1880s is a well-known example of a Sunni Mahdi. In post-invasion Iraq, one of the most powerful forces in the country is called the Mahdi army (led by the Shiite Moktada al-Sadr). The Mahdi is also mentioned in the constitution of the Islamic Republic of Iran. The earliest attested case in Islamic history in which Mahdism played such a role is the rebellion of Mukhtar in Kufa.

In 685, Mukhtar, an Arab, had started his rebellion in the name of Muhammad ibn al-Hanafiyya who, Mukhtar claimed, was the Mahdi. Ibn al-Hanafiyya dissociated himself from the revolt. It is noteworthy that though he was a son of Ali, his mother was not Fatima, but rather a slave. Unlike the men who became later the Shiite Imams, he was thus not a descendant of Muhammad, which indicates an early tendency to highlight Ali as an ancestor rather than Muhammad.

One of Mukhtar's slogans was vengeance for Husayn. He challenged not only the Umayyad caliph Abd Malik, who had only just succeeded to the throne, but also his strong rival Abdallah ibn al-Zubayr in Mecca, who claimed the caliphate for himself. Supporters of Mukhtar included the population of Kufa, who might have felt guilty for having denied Husayn their support, as well as non-Arab converts to Islam. In 687, the rebellion was suppressed by the troops of Ibn al-Zubayr. In the aftermath of these events and the death of Ibn al-Hanafiyya in 700, supporters of the Alids continued to pin their hopes on this elusive Mahdi, who, they claimed, was hiding in a cave only to return and fill the world with justice. In the following years similar stories were told about other leaders of rebellions. The belief in a redeemer hiding either in the material world or a remote metaphysical sphere became one of the most characteristic features of Shiism, although it is not key to the beliefs of many modern Shiites.


J.G. Brill Company

The J.G. Brill Company became a leader in the streetcar industry for its development and construction of lightweight and inexpensive cars.

Like most car builders such as the St. Louis Car Company and Cincinnati Car Company, Brill focused mostly on streetcar designs and less so on interurban equipment due to the fact that there was a larger market for the former.

The company's history dated back to the industry's infancy in 1860s when horses were still the primary means of motive power, hauling carriages through dirt or muddy streets.

While Brill got its start building horse-drawn streetcars and was poised to reap the profits from the electrified street railway boom in the late 19th century and began building heavier and longer equipment to match.

It also constructed passenger equipment for main line railroads and even buses in later years. As the industry declined in the 1920s and 1930s, so did the J.G. Brill. After various mergers the company finally disappeared altogether in 1954.

Philadelphia Suburban Transportation Company "Brilliner" #206 hustles past the former Philadelphia & Western shops in Upper Darby, Pennsylvania on September 2, 1965. This scene was taken from the Victory Avenue overpass. Roger Puta photo.

The history of the J.G. Brill began in 1869, in Philadelphia, when John George Brill and son George opened the J.G. Brill & Company to accommodate the growing streetcar systems popping up around the country.

John had a somewhat extensive background in the industry even at this time as he had built early streetcars for the W.C. Allison & Sons Company.

As mentioned above, at the time these operations were very small, serving mostly small to medium-sized towns, and operating with horse or mule power.


V-2 rocket

Editor kami akan menyemak apa yang telah anda kirimkan dan menentukan apakah akan menyemak semula artikel tersebut.

V-2 rocket, German in full Vergeltungswaffen-2 (“Vengeance Weapon 2”), juga dipanggil V-2 missile atau A-4, German ballistic missile of World War II, the forerunner of modern space rockets and long-range missiles.

Developed in Germany from 1936 through the efforts of scientists led by Wernher von Braun, it was first successfully launched on October 3, 1942, and was fired against Paris on September 6, 1944. Two days later the first of more than 1,100 V-2s was fired against Great Britain (the last on March 27, 1945). Belgium was also heavily bombarded. About 5,000 people died in V-2 attacks, and it is estimated that at least 10,000 prisoners from the Mittelbau-Dora concentration camp died when used as forced labour in building V-2s at the underground Mittelwerk factory. After the war, both the United States and the Soviet Union captured large numbers of V-2s and used them in research that led to the development of their missile and space exploration programs.

The V-2 was 14 metres (47 feet) long, weighed 12,700–13,200 kg (28,000–29,000 pounds) at launching, and developed about 60,000 pounds of thrust, burning alcohol and liquid oxygen. The payload was about 725 kg (1,600 pounds) of high explosive, horizontal range was about 320 km (200 miles), and the peak altitude usually reached was roughly 80 km (50 miles). However, on June 20, 1944, a V-2 reached an altitude of 175 km (109 miles), making it the first rocket to reach space. See also rockets and missile systems: The V-2. For contemporary accounts of V-2 bombings of London as recorded in the Britannica Book of the Year, lihat BTW: London Classics: London in World War II.


INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any .

Pengarang: Sapiens Editorial

Penerbit: Sapiens Editorial

INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any plans that help me achieve the goals I have in mind?WHAT WILL YOU LEARN?This text points out the importance of personal networks to achieve a successful professional career, as well as the characteristics they must have: loyalty and generosity among members, thinking about helping members rather than oneself and having some "superconnector" members. For their part, the networker must be a sociable and patient person, they must have a personal brand with a unique message to accompany that brand.In addition, given that the ultimate goal is to have a successful career, we touch on the goals and the reasons why we establish them. Following this theme, the author proposes a Network Action Plan, which will help us to follow a series of activities that will help us achieve the objectives we want.In the same way, it is emphasized that individuals should not forget their passion, but rather we should find a way to combine them with our activities to achieve a professional career with which we are satisfied.ABOUT THE ORIGINAL BOOKThe main theme of this book is the importance of personal networks on the road to success. Throughout this text, you will find suggestions that will help you develop your network.In addition, the author will propose the structure of a plan that allows us to work intelligently to meet our objectives.Finally, the necessary elements will be established so that each individual develops their own personal brand.ABOUT KEITH FERRAZZI: THE AUTHOR OF THE ORIGINAL BOOKFrom humble origins, Keith Ferrazzi began his professional life by applying the principles he shares in this book: creating a social network that would allow him to help other people. This process allowed him to develop and master the tools to develop this type of organization. Currently, he is a successful businessman and is considered to be an expert in the field of marketing. This book is based on the beliefs of Ferrazzi, who maintains that generosity is the basic pillar of a successful career.Throughout his text, we will find tips and the structure that the author himself followed to become the successful man he is today.

Not just a warranty , but a written performance guarantee . The only one in the
industry . When you buy the SuperConnector , the SuperWarranty comes with it ,
for no additional charge . We tell you what you can expect and guarantee that
you .


Tonton videonya: Tribute to the: Fairey Battle