Douglas Memperkenalkan DC-8 - Sejarah

Douglas Memperkenalkan DC-8 - Sejarah


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(5/30/58) Pada 30 Mei, prototaip pertama DC-8 membuat penerbangan sulungnya. Pesawat itu, dikuasakan oleh 4 Pratt & Whitney Turbojets, terbang selama 2 jam 7 minit. DC-8 memasuki perkhidmatan komersial pada 18 September 1959, satu tahun kemudian daripada tahun 707 memasuki perkhidmatan komersial. Penjualan DC-8 ketinggalan jauh di belakang penjualan 707, terutama disebabkan oleh fakta bahawa ia dijual dalam satu ukuran (hingga pertengahan 1960-an), sementara Boeing menawarkan sejumlah variasi dari 707. Douglas menghasilkan 556 DC- 8 pesawat.

Ringkasan Sejarah

DC-8 adalah pengangkutan berkuasa jet Douglas pertama. Ia memasuki perkhidmatan serentak dengan United Airlines dan Delta Air Lines pada 18 September 1959. Dikuasakan oleh empat enjin turbin jet, DC-8 mampu dengan kelajuan lebih dari 600 mph (966 km / j). Dalam ujian menyelam, ini menjadi pengangkutan komersial pertama dalam bentuk apa pun yang memecahkan halangan suara. Sepanjang jangka masa produksi selama 14 tahun, DC-8 melalui tujuh varian utama, untuk sejumlah 556 pesawat.

Versi domestik asas, DC-8 Series 10, telah meningkatkan kapasiti bahan bakar untuk penerbangan antara benua, dan Seri 30 dan 40 adalah yang pertama menggunakan enjin turbojet 17.500-pound-thrust (7938-kilogram-thrust).

DC-8 Series 50 adalah DC-8 pertama yang dikuasakan oleh enjin jet turbofan baru yang lebih cekap dengan daya tuju 18,000 paun (8165 kilogram) dan jarak yang lebih panjang. Seri 50 juga merupakan yang pertama ditawarkan pelanggan dalam versi pengangkutan penumpang atau versi semua barang tanpa tingkap.

DC-8 Series 60 memanjangkan panjang badan pesawat. Hampir 37 kaki (11 meter) lebih panjang daripada model asal, dalam konfigurasi penumpang semua ekonomi, DC-8-61 dapat membawa 259 orang. Konfigurasi kapal penukar boleh ubah mempunyai jumlah kargo 12,535 kaki padu (3820 meter padu). DC-8-62, untuk laluan ekstra panjang, mempunyai badan kapal yang panjangnya 6 kaki 8 inci (2 meter) lebih panjang daripada model asal dan sambungan hujung sayap 3 kaki (91 sentimeter).

Semua peningkatan reka bentuk DC-8-61 dan -62 digabungkan dalam DC-8-63. Kapal terbang -63 dapat terbang lebih dari 4.500 batu (7242 kilometer) tanpa henti, membawa 259 penumpang kerana peningkatan aerodinamik fuselage pada nacelles, pylon and flaps dan peningkatan sayap dan kapasiti bahan bakar.

DC-8 Series 70 adalah versi semula dari Super 60 Series yang popular, menggantikan enjin CFM56 dengan enjin Pratt & amp Whitney yang terakhir & rsquos. Hasilnya adalah pesawat yang mengekalkan berat operasi Super 60 tetapi dengan jarak yang lebih lama kerana turbofan yang lebih baru dan lebih menjimatkan bahan bakar. Seri 70 juga dapat memenuhi peraturan kebisingan yang lebih ketat kemudian yang dilaksanakan pada tahun 1980-an.

Pada tahun 1995, lebih daripada 300 DC-8 tetap dalam perkhidmatan, membuat lebih dari 340 penerbangan dijadualkan sehari. Pada Januari 2013, Minggu Penerbangan Pangkalan Data Fleet Network & rsquos melaporkan bahawa terdapat 36 DC-8 yang masih beroperasi di seluruh dunia.


Sejarah Pesawat DC-8

Walaupun pada asalnya dirancang untuk menjadi kapal tangki udara untuk Tentera Amerika Syarikat, Douglas DC-8 menyaksikan kehidupan sebagai tugas awam terutamanya sebagai pesawat jet. Dilahirkan dari persaingan dengan Boeing 707, DC-8 terlambat ke pasaran syarikat penerbangan tetapi masih gagal melakukan Boeing 707 dalam satu aspek. DC-8 menahan ujian masa.

Sejarah DC 8

Seperti kebanyakan pesawat, DC-8 dibuat dengan harapan dapat memperoleh kontrak dengan Tentera A.S. Bersama dengan enam syarikat pesawat lain, Douglas mengambil bahagian dalam tawaran kontrak dari tentera untuk mewujudkan kapal tangki udara generasi seterusnya. Boeing telah berusaha membuat pesawat jet murni sejak tahun 1949. Satu kelebihan yang dimiliki Boeing berbanding Douglas adalah hakikat bahawa Boeing sudah mempunyai hubungan rapat dengan Angkatan Udara Amerika Syarikat. Dengan Stratojet B-47 dan Stratofortress B-52 sudah popular di A.S.F. dan cabang ketenteraan yang lain, Douglas mempunyai banyak usaha untuk dilakukan. Membuat pesawat jet tulen tidak selalu menjadi keutamaan bagi Douglas. Walaupun Douglas percaya bahawa turbojet akan menjadi mesin masa depan, syarikat itu merasakan bahawa ia akan menjadi peralihan secara beransur-ansur dari turboprop ke turbojet.

Namun, Douglas tidak menyangka kejutan yang dapat dilakukan oleh Boeing. Hanya empat bulan selepas pelepasan syarat kontrak, A.S.F. memesan 29 pesawat pertama dari Boeing. Donald Douglas sendiri pergi ke Washington D.C. untuk memprotes keputusan itu, dengan menyatakan bahawa ia telah dibuat sebelum syarikat pesaing bahkan sempat melengkapkan tawaran mereka sepenuhnya. Malangnya, tunjuk perasaannya terdengar di telinga pekak. Oleh kerana kerja telah dimulai pada DC-8, Douglas membuat keputusan bahawa akan lebih baik untuk meneruskan pembuatan pesawat daripada menghentikan produksi.

Perubahan DC-8

Reka bentuk DC-8 menyaksikan banyak perubahan setelah Douglas berunding dengan syarikat penerbangan utama untuk melihat apa permintaan semasa. Rundingan ini mengakibatkan DC-8 mendapat badan pesawat yang lebih luas untuk membolehkan tempat duduk enam-ketinggian. Ini menyebabkan pesawat juga menerima sayap yang lebih besar dan pesawat yang lebih panjang. DC-8 secara resmi diumumkan pada bulan Juli 1955 dan ditawarkan dalam empat versi, masing-masing berdasarkan pesawat yang sama tetapi berbeza dalam enjin dan kapasiti bahan bakar. Mengetahui bahawa mereka berada di belakang Boeing 707, Douglas melakukan penerbangan perdana DC-8 pada bulan Disember 1957 dan kemudian mendorong pesawat itu dalam perkhidmatan pada tahun 1959.

Persaingan utama DC-8 adalah Boeing 707, tetapi kedua-dua pesawat berada di tempat yang merisaukan. Syarikat penerbangan utama takut untuk menghadapi cabaran kewangan dan teknikal besar pesawat jet, namun tidak ada yang mampu untuk tidak membeli jet jika pesaing mereka melakukannya. Ini menempatkan DC-8 dan 707 dalam kebuntuan hingga Oktober 1955. Dalam langkah yang belum pernah terjadi sebelumnya, Pan American membuat pesanan untuk kedua-dua pesawat tersebut. Syarikat penerbangan lain bergegas membuat pesanan beli tetapi pada awal 1958, Douglas hanya menjual 133 DC-8 berbanding 150 707 Boeing. Douglas cuba merapatkan jurang antara DC-8 dan 707 tetapi penolakan mereka untuk menukar pesawat DC-8 dalam pelbagai model hanya membuktikan kerugian pemasaran. Selepas permulaan yang hebat, awal 1960-an terbukti menjadi kerugian bagi DC-8.

Super Enam puluhan

Tepat ketika keadaan mulai tampak suram untuk DC-8, Douglas menghembuskan nafas baru ke dalam pesawat dengan melepaskan Super Sixties pada bulan April 1965. Dengan pesawat yang lebih panjang, tiga model yang terdiri dari Super Sixties mampu menampung 269 penumpang dan dikenali sebagai syarikat penerbangan terbesar di pasaran sehingga Boeing melepaskan pesawat 747 pada tahun 1970. Namun, akhir 1960-an terbukti kasar kepada Douglas kerana industri sekarang harus memikirkan cara mengawal pengurangan kebisingan pada pesawat ini. kapal terbang baru. Dengan perubahan enjin jet, DC-8 berkembang dari Super Sixties ke Super Seventies. Dilengkapi dengan mesin Franco-Amerika CFM56, model Super Seventies dari DC-8 adalah kejayaan besar. Mereka terbukti 70% lebih tenang daripada Super Sixties dan pada masa itu, pesawat empat enjin paling senyap di dunia.


Douglas DC8

Douglas DC8, yang juga dikenali sebagai McDonnell Douglas DC8 kemudiannya, adalah pesawat antarbenua glamor pada zamannya. Pesawat ini pertama kali terbang pada 30 Mei 1958 dan dihasilkan antara tahun 1958 hingga 1972 dengan jumlah keseluruhan 556 dibina.

Ini adalah syarikat Douglas Aircraft Company yang pertama kali memasuki ruang pesawat jet yang sangat berjaya. Pindah ke jet dari pesawat omboh lama dan mesin turboprop bukanlah keutamaan tinggi bagi Douglas pada akhir 1940-an dan awal 1950-an. Mereka menikmati menjadi pelari depan di ruang pesawat mesin omboh dengan model seperti DC2, DC3, DC4, DC5, DC6 dan DC7. Pada tahun 1949 ketika de Haviland melancarkan pesawat jet Comet mereka, Douglas masih tidak melihat keperluan untuk berubah. Mungkin keputusan itu dibuktikan lebih jauh di mata mereka oleh beberapa kemalangan maut Komet yang kemudiannya didapati disebabkan oleh keletihan logam. Apabila anda adalah pengeluar pesawat paling berjaya dengan 300 pesanan untuk model terbaru anda, DC6, mengapa anda berubah? Keengganan mereka semakin meningkat dengan kedatangan turboprop dalam bentuk Vickers Viscount, Bristol Britannia dan Lockheed Electra.

Air Spain Douglas DC8-21 mengenai pendekatan ke darat.

Sementara itu, di Boeing, mereka sedang mencari untuk membuat pesawat jet baru. Dari sekitar tahun 1949 mereka mengumpulkan pengalaman mereka dengan pengebom tentera dan kapal pengangkut udara untuk melihat bagaimana ini memungkinkan mereka menghasilkan pesawat jet. Ketika Boeing melancarkan idea itu dengan syarikat penerbangan pada tahun 1950, mereka mendapati penerimaannya sangat kurang memuaskan. Mereka menekan tanpa mengira.

Douglas akhirnya melihat tulisan di dinding dan tahu bahawa mereka harus serius mengambil jet murni. Pada tahun 1952 mereka memulakan kajian rahsia dan pada pertengahan & # 8211 1953 mereka telah menghasilkan reka bentuk yang sangat hampir dengan model pengeluaran akhir DC8. Konfigurasi reka bentuk ini mempunyai 80 tempat duduk dengan 5 tempat duduk sebelumnya. Ia akan dikuasakan oleh enjin 4 Pratt dan Whitney JT3C, memiliki berat 86,000Kg (190,000lb) dan julat 4,800-6,400Km (2,592-3,456NM). Pasar segera menekan Douglas untuk memperluas badan pesawat untuk menampung 6 tempat duduk sebelumnya. Ini menyebabkan memanjangkan badan pesawat dan meningkatkan kawasan sayap.

DC8-62 syarikat penerbangan kargo MK Airlines of Ghana pada pendekatan terakhir, menunjukkan konfigurasi kepaknya.

Pada bulan Julai 1955, Douglas mengumumkan bahawa ia akan menghasilkan 4 varian DC8. Perbezaan antara varian adalah hanya pada kapasitas bahan bakar dan pilihan mesin. Panjang badan pesawat, rentang sayap dan luasnya sama persis untuk semua. Pasar menekan Douglas untuk membuat panjang pesawat yang bervariasi, tetapi mereka tidak akan bergerak. Ini hampir menyebabkan Douglas terlepas untuk menyedari sepenuhnya kejayaan DC8 & # 8217s.

Zaman jet yang murni membawa cara berfikir yang baru mengenai perjalanan udara. Pada mulanya, syarikat penerbangan enggan melompat dengan teknologi baru. Jet jauh lebih mahal untuk dibeli dan diselenggara. Namun, seperti biasa, tekanan persaingan adalah penyokong yang hebat. Setelah pertandingan anda merangkumi teknologi baru, anda tidak akan mampu.

Pada bulan Oktober 1955, Pan American World Airways melanggar tradisi dan memerintahkan DC8 dan Boeing 707. Pesanan terdiri daripada 25 DC8 dan 20 707. Mereka dengan cepat diikuti, pada tahun 1956, dengan perintah DC8 oleh United Airlines, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Air Lines dan Scandinavian Airlines System (SAS). Pada awal tahun 1958, buku pesanan Douglas & # 8217s dan Boeing & # 8217 masing-masing berjumlah 133 DC8 dan 150 707s. Pada masa itu, kos untuk versi domestik DC8 adalah AS $ 5.46 juta.

Douglas DC-8-32 dari Pan-American World Airways, pendaftaran N801PA duduk di apron di London Heathrow Airport 14 September 1964.

Dengan pesanan yang cukup untuk buku-buku untuk memastikan hasil yang berjaya, Douglas mencadangkan untuk membina DC8 di kilang mereka di lapangan terbang Santa Monica. Mereka meminta perpanjangan landasan dan semua kelihatan seperti situasi menang-menang dengan prospek pekerjaan baru di kawasan itu. Penduduk tetangga, bagaimanapun, prihatin kerana jet datang dan pergi dari kawasan kejiranan mereka dan aduan mereka menyebabkan permintaan Douglas & # 8217 ditolak. Penyelesaiannya adalah dengan berpindah ke Long Beach Airport.

DC8 pertama, pendaftaran N8008D dilancarkan dari kilang pada 09 April 1958. Dia pertama kali terbang pada 30 Mei 1958 jam 14:07 dengan juruterbang komando C.A.G. Heimerdinger. Douglas mempunyai permulaan yang lewat berbanding dengan Boeing dengan 707 mereka. Untuk merapatkan jurang, Douglas menggunakan 10 pesawat untuk mencapai pensijilan FAA (Pentadbiran Penerbangan Persekutuan) mereka, yang diberikan pada bulan Ogos 1959. Beberapa penyesuaian telah dibuat sebagai hasil daripada ujian yang ketat . Ini termasuk penghapusan brek udara yang tidak berkesan yang digantikan oleh pendorong mundur enjin yang baru sahaja tersedia, penambahan bilah sayap ke depan untuk meningkatkan angkat pada kelajuan rendah dan pengembangan hujung sayap yang lebih besar untuk mengurangkan seretan.

Newsweek Iklan Penerbangan Timur Airlines Douglas Super DC-8 26 September 1966.

Pengeluaran bermula dengan bersungguh-sungguh dan pada bulan Mac 1960 Douglas mencapai sasaran pengeluaran mereka sebanyak 8 DC8 sebulan yang dikeluarkan dari kilang. Pada 18 September 1959, DC8 dilancarkan secara serentak oleh United Airlines dan Delta Air Lines. Delta mengekalkan mereka yang pertama.

Pada 21 Ogos 1961, Douglas, sebagai bagian dari ujian reka bentuk sayap terkemuka sayap baru, mengambil DC8, sejauh 41.000 kaki dan memasukkannya ke selaman terkawal. DC8-43 ini, yang terbang untuk Canadian Pacific Air Lines, pendaftaran CF-CPG, menjadi jet awam pertama dan pesawat jet pertama yang memecahkan halangan suara. Mencapai kecepatan Mach 1.012 / 660mph / 1,062kph selama 16 saat, dia dibayangi oleh Chuck Yeager dalam F104 Starfighter.

Douglas mula merasakan hasil keputusan mereka untuk berpegang teguh untuk tidak meregangkan DC8 melebihi panjang pesawat semula. Penjualan mula menurun kerana syarikat penerbangan mencari lebih banyak fleksibiliti. Pada tahun 1962 hanya 26 pesanan diambil, pada tahun 1963 21 dan pada tahun 1964 14. Sebilangan besar pesanan ini tidak berlaku untuk versi penumpang, tetapi untuk versi kargo Jet Trader. Pada tahun 1965, dengan pesanan yang terhenti sebanyak 300 DC8 yang dipesan, nampaknya DC8 telah berjalan lancar. Pada bulan April tahun itu, Douglas akhirnya mengalah dan mengumumkan pengenalan Super 60-an. Ini memberi nafas baru dalam program DC8. Super 60-an terdiri daripada 3 varian, DC8-61, -62 dan -63. Pada masa pengenalan mereka, pesawat -61 dan -63 adalah kapal terbang berkapasitas penumpang tertinggi di dunia, hanya tanpa tempat duduk dengan diperkenalkannya Boeing 747 pada tahun 1970. DC8-62 lebih pendek daripada pasangannya yang stabil, seperti sebelumnya direka untuk jangka masa panjang.

Douglas DC-8-63 dari Balair mendarat di Lapangan Terbang Zurich pada bulan Mei 1985.

Menjelang akhir tahun 1960-an, kebimbangan mengenai kebisingan pesawat semakin lantang. Jet murni pada masa itu jauh lebih kuat daripada enjin yang lebih cekap dan lebih moden pada masa ini dan lebih kuat daripada kapal terbang yang didorong oleh baling-baling yang mereka ganti. Sikap berubah dan bandar dan lapangan terbang mula menyerang jet yang bising. DC8 kuat dan siri DC8-60 masih lagi kuat. Lapangan terbang mula membawa peraturan kebisingan baru, misalnya, sekatan itu sedemikian rupa, sehingga DC8-60 harus beroperasi pada berat yang lebih rendah untuk mengurangi daya yang diperlukan dan oleh itu kebisingan. Syarikat penerbangan mendekati Douglas untuk mencari jalan keluar, tetapi Douglas kelihatan enggan bertindak. Mereka akhirnya datang ke pesta itu dan bekerjasama dengan General Electric mereka mengeluarkan siri DC8-70, yang dikuasakan oleh mesin CFM56 Franco-American syarikat itu.

Siri DC8-70 berjaya. Menjadi 70% lebih tenang daripada Super 60-an, DC8 Super 70-an, pada masa mereka diperkenalkan, adalah 4 pesawat enjin paling senyap di pasaran. Selain itu, enjin baru 23% lebih cekap daripada JT3D lama yang memberikan keuntungan pengurangan kos yang besar serta memperluas jangkauan kapal terbang.

Dengan 556 DC8 yang dihasilkan, pesawat itu berhenti beroperasi pada tahun 1972. Zaman pesawat dengan badan lebar telah mulai dalam bentuk Boeing 747, Douglas DC10 dan Lockheed L1011. Ekonomi telah berubah. Jet berbadan lebar menawarkan kos jarak tempuh yang lebih rendah dan dengan itu tidak lama kemudian mengatasi kapal terbang yang sempit & # 8211. Banyak DC8 terus menawarkan perkhidmatan yang baik, terutama bagi syarikat penerbangan yang tidak dapat membenarkan pengeluaran modal melekat pada jet yang lebih besar.

Sebuah teksi Air New Zealand Douglas DC-8-52 di Lapangan Terbang Sydney.

Seperti biasa dengan kapal terbang yang lebih tua, banyak yang menggunakan perkhidmatan syarikat penerbangan kargo. Dengan 556 DC8 dihasilkan berbanding 1.032 Boeing 707 / 720s, adalah menarik untuk diperhatikan bahawa pada tahun 2002, 200 DC8 masih dalam perkhidmatan komersial aktif berbanding 80 707/720. Menjelang Januari 2013, dianggarkan 36 masih dalam perkhidmatan.

Pada catatan peribadi, kapal terbang ini adalah salah satu kegemaran saya. Itu adalah penerbangan jet pertama saya yang datang sejurus selepas penerbangan pertama saya, yang merupakan DC3 dari Faleolo, Samoa Barat ke Pago Pago. Saya menerbangkan DC8 milik TEAL (Tasman Empire Air Lines, sekarang Air New Zealand) pada bulan Mac 1966 dari Pago Pago, Samoa Amerika ke Auckland, New Zealand dengan berhenti di Nadi, Fiji.


Hari ini dalam Penerbangan: Penerbangan Pertama Douglas DC-8

MIAMI & # 8211 Hari ini di Aviation, kita meraikan ulang tahun penerbangan sulung DC-8 & # 8217 dari legenda Long Beach Airport (LBG) pada 30 Mei 1958, menganalisis pesawat luar biasa ini dengan lebih terperinci dari awal hingga penerbangan pertamanya.

Syarikat Penerbangan Douglas Santa Monica, California, adalah pengeluar pengangkutan udara awam yang paling berjaya di era propliner. Ia menghasilkan lebih dari 16,000 unit DC-3, yang kuat dari tahun 1930-an dan 1940-an, dan mengikutinya dengan pesawat empat mesin DC-4, DC-6, dan DC-7 yang sangat berjaya.

Pada tahun 1948, Douglas mula menghasilkan jet pejuang yang berjaya, F3D Skyknight, yang mana ia akan menjadikan 265 untuk tentera AS sebelum menggantinya, pada tahun 1951, dengan F4D Skyray supersonik.

Model ini menyaksikan angka penjualan yang lebih tinggi (422 unit) dan merupakan pesawat berasaskan kapal terbang pertama yang memegang rekod kelajuan mutlak dunia, mencapai 753 mph (1211.74 kph).

DC-8-10 awal dalam warna Douglas, 1959. DC-8 diperakui pada bulan Ogos 1959. Foto: Jon Proctor, melalui Wikipedia

Douglas & # 8217 Cita-cita: Kapal terbang berkuasa jet

Douglas kemudian mendirikan sebuah pejabat di kilang California untuk mengejar cita-cita baru: sebuah kapal terbang bertenaga jet - sesuatu yang telah dibina di Britain, di mana British Overseas Airways Corporation (BOAC) telah mula terbang dari London ke Johannesburg, dengan lima perhentian dalam perjalanan, pada tahun 1952. Selama tahun berikutnya, BOAC telah memperluas perkhidmatan jet ke Tokyo, Singapura, dan Ceylon.

Saingan hebat Douglas, Boeing, telah mulai membuat jet komersial prototaip, Model 367-80 (pendaftaran ND70700) pada tahun 1952. Ketika 'Dash-80' mengudara di Washington State pada 15 Julai 1954, Amerika telah membuat melonjak ke arah usia jet.

Syarikat itu tidak boleh ketinggalan zaman. Ketua Jurutera Projek Ivor Shogrun mengetuai pereka melalui ratusan konfigurasi jetliner, termasuk sayap delta. Pada pertengahan tahun 1953, mereka telah menggunakan reka bentuk sayap yang disapu dengan empat mesin underwed.

Menjelang bulan September 1954, Douglas telah menumpukan lebih dari US $ 3 juta dan 250,000 jam kerja untuk projek DC-8. Ia berharap dapat menjual beberapa pesawat yang dimaksudkan kepada Angkatan Udara AS sebagai kapal tangki atau pengangkutan.

Keputusan terakhir untuk meneruskan dengan pesawat jet murni tetap dengan Donald Douglas Sr. sendiri, yang memberikan OK pada 7 Jun 1955. Belanjawan AS $ 450 juta menjadikannya usaha korporat yang dibiayai swasta paling mahal setakat ini.

DC-8 memasuki perkhidmatan dengan Delta Air Lines pada 18 September 1959. Foto: Wikimedia

Pesanan DC-8 Bermula

Walaupun Boeing telah mengalahkan Douglas dengan Angkatan Udara, Douglas membalas dendamnya pada bulan Oktober 1955 dengan meraih sebilangan besar pesanan Pan Am: 25 DC-8Bs dengan susunan Ekonomi enam-abreast, berbanding dengan 20 abreast lima Boeing 707s.

Pada 25 Oktober 1955, dengan pegawai dari 20 syarikat penerbangan terkemuka di dunia ada di Santa Monica, Donald Douglas Sr. dan Presiden United Airlines Pat Patterson bersama-sama mengumumkan pesanan untuk 30 DC-8A dengan kos $ 175 juta penghantaran akan bermula pada Mei 1959. Ini adalah pesanan tunggal terbesar yang ditempatkan untuk kapal terbang komersial.

Pada bulan Jun 1956, Douglas mengumumkan bahawa DC-8 akan dibina di kilang Long Beach, di mana 4,285 C-47 (dan lebih dari 3,000 B-17 di bawah lesen dari Boeing) telah berkumpul semasa Perang Dunia II.

Akhirnya, pada 26 Mac 1958, empat enjin Pratt & Whitney JT3 dipasang di Ship One, dan pesawat sulung dilancarkan dari hangar ke siang hari di hadapan penonton yang dijemput yang merangkumi wakil dari semua 17 syarikat penerbangan pelanggan.

Douglas DC-8-11 N8008D diambil dari Long Beach Airport, 10:10 pagi, 30 Mei 1958. Asap ekzos berat adalah hasil daripada suntikan air. Foto: Perpustakaan Awam Los Angeles

DC-8 dibawa ke udara

30 Mei 1958, adalah hari besar. Kapal Satu (N8008D) terbang ke udara untuk pertama kalinya dari LBG pada pukul 10:10 pagi waktu tempatan.

Kerumunan penonton, dianggarkan seramai 50,000 orang, mengelilingi lapangan terbang. Pentadbiran Penerbangan Persekutuan memerlukan jarak pandang sekurang-kurangnya lima batu untuk penerbangan ujian pertama ini. Awan dan kabut yang rendah di pantai California Selatan menyebabkan kelewatan 10 minit.

Arnold G. ‘Heimie’ Heimerdinger berada di kontrol, William ‘Bill’ Magruder di tempat duduk kanan, dan Paul Patten di panel Flight Engineer. Jurutera Uji Penerbangan Bob Rizer juga berada di dalam pesawat, memantau perakam data penerbangan di kabin utama.

Heimerdinger membawa kapal terbang ke utara ke Pangkalan Tentera Udara Edwards di Gurun Tinggi California Selatan, di mana program ujian penerbangan penuh akan selesai. Tempoh penerbangan pertama adalah 2 jam tujuh minit.

Pelongsor pelarian, dipasang di badan pesawat bawah, sudah siap sekiranya anak kapal harus keluar dengan cepat. Tetapi penerbangan dua jam tujuh minit mencapai 21,000 kaki dan 350 knot dan kembali tanpa halangan, sehingga menandakan permulaan kejayaan warisan pesawat.

Douglas DC-8 N8008D diiringi oleh tentera udara A.S. Cessna T-37 mengejar pesawat semasa penerbangan ujian berhampiran Pangkalan Tentera Udara Edwards, California. (Syarikat Penerbangan Douglas). Foto: Wikipedia, Domain Awam

Perkhidmatan Permulaan, Akhir Pengeluaran

Pada 18 September 1959, DC-8 memasuki perkhidmatan dengan Delta Air Lines (DL) dan United Airlines (UA), menjadi DL yang pertama mengoperasikan DC-8 dalam perkhidmatan penumpang berjadual. DC-8 dihasilkan sehingga 1972 dengan sejumlah 556 pesawat dibina.

Diterbitkan dalam edisi Januari 2016 kami adalah kisah yang lebih mendalam mengenai artikel hebat oleh Geoffrey Thomas mengenai DC-8 legenda (Airways, Jun 2005) yang mengambil pemandangan panorama kapal terbang hebat ini.

JANUARI 2016


Cargolux merayakan 45 tahun penerbangan dengan & # 8220Anda menamakannya, kami menerbangkannya & jet logo # 8221 pada Boeing 747-8R7F LX-VCM yang baru dihantar

Cargolux Airlines International (Luxembourg) pada 28 September mengambil penghantaran Boeing 747-8R7F LX-VCM baru (msn 61169). Penghantaran baru diterbangkan ke Luxembourg (di atas) dan dalam perkhidmatan antara Luxembourg dan Los Angeles melalui Prestwick.

Kapal kargo Jumbo baru dicat dengan pelik & # 8220Anda menamakannya, kami menerbangkannya & # 8221 livery khas yang dibuat oleh kartunis Belgia Philippe Cruyt. Jet logo membantu Cargolux merayakan 45 tahun penerbangan. Jet logo memaparkan beberapa perkara aneh yang diterbangkan oleh syarikat penerbangan dalam sejarahnya.

Syarikat penerbangan mengeluarkan kenyataan dan gambar ini semalam:

Cargolux Airlines, syarikat penerbangan kargo terbesar di Eropah, merayakan ulang tahun ke-45 dengan liang pesawat khas, yang dibuat oleh kartunis Belgia Philippe Cruyt, yang digunakan untuk kapal terbang ke-747-8 yang dihantar. Pesawat, LX-VCM, bernama 'City of Redange-sur-Attert', diserahkan di kilang Boeing's Seattle pada 28 September dan tiba di Luxembourg pada 29 September dengan muatan penuh.

Sebagai peneraju kargo udara yang tidak dipertikaikan, Cargolux menawarkan rangkaian produk yang luas, merangkumi segala-galanya dari kargo setiap hari hingga penghantaran yang memerlukan perhatian terperinci, rawatan khas dan pengendalian pakar.

Disokong oleh pengalaman selama 45 tahun, pasukan Cargolux yang sangat khusus dapat memenuhi keperluan yang paling dituntut oleh pelanggan.

Kemampuan ini digambarkan dengan tepat dalam peringatan ulang tahun pada LX ‑ VCM yang menggambarkan secara humor banyak aspek penghantaran barang udara, yang selalu dikendalikan oleh Cargolux setiap hari.

Decal pada kargo baru Cargolux adalah decal terbesar yang pernah digunakan Boeing pada pesawat, ia terdiri daripada 460 bahagian individu.

Phillippe Cruyt dilahirkan di Brussels, Belgia, pada tahun 1962. Dia telah mengilustrasikan pelbagai buku pendidikan yang berjaya mengenai topik pengangkutan udara dan alam sekitar, yang diterbitkan oleh Cargolux pada awal tahun 2000-an, serta iklan, kempen keselamatan, kalendar dan poster untuk syarikat penerbangan.

Di samping itu, dia telah menggambarkan pelbagai buku serta menerbitkan kartunnya di pelbagai pameran di seluruh Eropah.

Pada masa ini, Mr. Cruyt membahagikan masa dan tenaga profesionalnya antara ilustrasi kartun untuk buku kanak-kanak dan pendidikan atau merancang mesej komunikasi dengan sentuhan humor. Semasa dia tidak melukis, Mr. Cruyt memainkan klarinet dan tenor sax dalam kumpulan jazznya, The Creole Shakers Trio.

Selama 45 tahun terakhir, Cargolux telah berkembang menjadi syarikat penerbangan kargo terbesar di Eropah dengan 828.658 tan kargo diterbangkan pada tahun 2014 dan armada 25 747 kapal kargo.

Pada 4 Mac 1970, Luxair, Loftleiðir, Salén dan beberapa kepentingan swasta mengasaskan Cargolux dan memulakan operasi dari pangkalan kediaman yang baru ditubuhkan di lapangan terbang Luxembourg dengan segelintir pengangkut kapal Canadair CL-44. Penerbangan pertama syarikat penerbangan muda itu pada 10 Mac 1970 dilancarkan di Luxembourg & # 8211 Stockholm - New York dan membawa muatan strawberi dan selada gunung es.

Syarikat penerbangan ini dicipta untuk mengendalikan penerbangan semua kargo ad hoc dan sub-charter dan tahun-tahun pertama operasi membuktikan bahawa ada keperluan untuk jenis perkhidmatan yang ditawarkan Cargolux kepada pelanggannya.

Foto Hak Cipta: Christian Volpati / AirlinersGallery.com. Douglas DC-8-63 (CF) LX-ACV (msn 45989) dilihat di Paris (CDG).

CL ‑ 44 segera memberi laluan kepada kapal angkut DC-8 yang lebih besar (di atas) dan, pada tahun-tahun kemudian, Cargolux memperkenalkan kapal terbang Boeing 747 berbadan lebar ke dalam armadanya, di tengah banyak keraguan di Luxembourg dan dalam industri. Namun, kejayaan operasi akhirnya membuktikan pengkritik salah. Pada tahun-tahun kemudian, Cargolux menjadi pengendali dan pelanggan pelancaran pertama 747-400F dan 747-8F. Dengan lebih daripada 85 pejabat di lebih 50 negara, Cargolux hari ini terbang ke lebih dari 70 destinasi di seluruh dunia dan mempekerjakan lebih dari 1,700 orang.

1970: Cargolux Airlines International ditubuhkan oleh Luxair, Loftleiðir Icelandic, Salén Shipping Group dan kepentingan swasta Luxembourg.

1974: Bahagian penyelenggaraan Loftleiðir Icelandic disatukan ke Cargolux, yang kakitangannya meningkat dari 80 menjadi 180 malam.

1978: CL-44 akhir dihentikan. Cargolux kini mengoperasikan armada semua jet.

1979: Boeing menyampaikan Boeing 747-200F pertama Cargolux, yang kedua tiba setahun kemudian.

1983: Sistem komputer CHAMP (Cargo Handling And Management Planning) Cargolux diperkenalkan.

1984: Kapal angkut terakhir DC-8 dijual, sementara 747-200F ketiga ditambahkan ke armada pada tahun 1986.

1988: Cargolux berada di antara 15 kapal pengangkut kargo terbesar di dunia, diukur dalam satu tan kargo yang diterbangkan.

1990: Cargolux merayakan ulang tahun ke-20 dengan pesanan untuk tiga kapal pengangkut Boeing 747-400 baru.

1993: Dengan penghantaran dua kapal pengangkut Boeing 747-400 pertama, Cargolux menjadi syarikat penerbangan pertama di dunia yang mengoperasikan pesawat canggih ini.

1995: Cargolux menyambut ulang tahun ke-25. Armada kapal angkut moden 747-400 diperluas dengan stabil dalam beberapa tahun akan datang unit ke-16 dan terakhir diserahkan pada tahun 2008.

2005: Cargolux dan Boeing mengumumkan pengembangan versi baru kapal terbang 747 yang maju, kemudian menjadi siri 747-8. Cargolux adalah pelanggan pelancaran untuk jenis 747 baru ini dengan pesanan awal untuk 10 pesawat. Syarikat kemudian memesan lima lagi 747-8F.

2009: Bahagian Penyelenggaraan Cargolux beralih ke hangar penyelenggaraan barunya yang menawarkan kemudahan dan ruang moden untuk dua pesawat bersaiz 747 / A380. Cargolux mengadakan kerjasama strategik di Itali untuk mewujudkan Cargolux Italia untuk perkhidmatan kargo antarbenua dari lapangan terbang Malpensa Milan.

2011: Qatar Airways mengambil kepentingan ekuiti 35% di Cargolux, tetapi memutuskan pada bulan November 2012 untuk menjual sahamnya. Negeri Luxembourg memperoleh saham ini secara sementara. Kira-kira enam tahun setelah menandatangani pesanan awal, Cargolux akan menghantar dua kapal pengangkut pertama Boeing 747-8 pada 19 dan 21 September.

2014: Cargolux mencapai beberapa tujuan penting, termasuk kesepakatan perjanjian kerjasama komersial dengan HNCA, yang memperoleh 35% saham Cargolux dan kejayaan memperkenalkan perkhidmatan ke dan dari hab baru Cargolux di China, Zhengzhou.

2015: Cargolux menyambut ulang tahun ke-45. Syarikat penerbangan ini mengoperasikan armada terbesar dalam sejarahnya dan secara rutin mencatat salah satu kadar penggunaan pesawat harian tertinggi di industri ini. Cargolux kini mengoperasikan tujuh frekuensi mingguan antara Luxembourg dan Zhengzhou dan memperkenalkan perkhidmatan transpacific pertamanya antara Zhengzhou dan Chicago.

Dengan penerimaan 747-8F LX-VCM, Cargolux mengendalikan salah satu armada kapal terbang termuda dan paling cekap dalam industri ini.

"Saya bangga melihat pesawat ini dengan skema cat yang sangat istimewa bergabung dengan armada," kata Dirk Reich, Presiden & CEO Cargolux. "Kapal angkut 747-8 sangat sesuai dengan jaringan di seluruh dunia dan kemampuan memuatkan hidung dan membawa muatan membantu kita untuk mengekalkan kedudukan terdepan dalam industri pengangkutan udara. Warna luar biasa Philippe Cruyt adalah tambahan yang tepat untuk 747-8F ke-13 kami dan menggarisbawahi bukan sahaja kepakaran dan pengalaman yang diperoleh Cargolux dalam mengendalikan pelbagai jenis pengangkutan biasa dan istimewa, tetapi juga meraikan sejarah syarikat kami yang panjang dan berwarna-warni. Pesawat ini adalah duta untuk semangat dan semangat Cargolux. "

Semua gambar oleh Cargolux (kecuali di bawah).

Pertunjukan slaid pesawat Cargolux:

Foto Hak Cipta Bawah: Joe G. Walker. LX-VCM tiba di Seattle / Tacoma untuk membawa muatan penuh ke Luxembourg.


Varian [sunting | sunting sumber]

Model awal [sunting | sunting sumber]

  • Siri DC-8 10 Untuk kegunaan domestik A.S. dan dikuasakan oleh turbojet Pratt & amp Whitney JT3C-6 60.5 kN. Yang awal DC-8-11 model mempunyai ujung sayap seret tinggi yang asli dan semua contoh kemudiannya ditukar kepada standard DC-8-12. The DC-8-12 mempunyai hujung sayap baru dan slot canggih di setiap tiang. Peranti unik ini digerakkan oleh pintu di permukaan atas dan bawah yang dibuka untuk penerbangan berkelajuan rendah dan ditutup untuk pelayaran. Berat maksimum meningkat dari 120 tan menjadi 123 tan. 28 DC-8-10s dihasilkan. Model ini pada mulanya diberi nama "DC-8A" sehingga siri 30 diperkenalkan. & # 911 & # 93
  • Siri DC-8 20 Turbojet Pratt & amp Whitney JT4A-3 70.8 kN berkuasa tinggi membolehkan kenaikan berat badan menjadi 125 tan. 34 DC-8-20s dihasilkan. Model ini pada mulanya dinamakan "DC-8B" tetapi dinamakan semula ketika siri 30 diperkenalkan. & # 911 & # 93
  • DC-8 Siri 30 Untuk laluan antara benua, ketiga varian Siri 30 menggabungkan enjin JT4A dengan peningkatan satu pertiga dalam kapasiti bahan bakar dan kekuatan pesawat dan pendaratan yang diperkuat. The DC-8-31 diperakui pada bulan Mac 1960 dengan enjin 75.2 kN JT4A-9 dengan berat maksimum 136 tan. The DC-8-32 sama tetapi dibenarkan berat 140 tan. The DC-8-33 pada bulan November 1960 menggantikan turbojet 78.4 kN JT4A-11, pengubahsuaian pada hubungan flap untuk membolehkan tetapan 1.5 darjah untuk pelayaran yang lebih cekap, gear pendaratan yang lebih kuat, dan berat maksimum 143 tan. Banyak -31 dan -32 DC-8 ditingkatkan mengikut standard ini. Sebanyak 57 DC-8-30s dihasilkan.
  • Siri DC-8 40 The first turbofan-powered airliner in the world, the -40 was essentially the same as the -30 but with 78.4 kN Rolls-Royce Conway turbofans for better efficiency, less noise and less smoke. The Conway was a significant improvement over the turbojets that preceded it, but the Series 40 sold poorly both because of the traditional reluctance of U.S. airlines to buy a foreign product and because the still more advanced Pratt & Whitney JT3D turbofan was due in early 1961. The DC-8-41 dan DC-8-42 had weights of 136 and 140 tonnes, the 143 tonne DC-8-43 had the 1.5 degree flap setting of the -33 and introduced a new 4% leading edge wing extension to allow a small fuel capacity increase and a significant drag reduction — the new wing design improved range by 8%, lifting capacity by 3 tonnes, and cruising speed by better than 10 knots (19 km/h). It would be included in all future DC-8s. A total of 32 DC-8-40s were manufactured.
  • DC-8 Series 50 The definitive short-fuselage DC-8 with the same engine that powered the vast majority of 707s, the JT3D. Many earlier DC-8s were converted to this standard. All bar the -55 were certified in 1961. The DC-8-51, DC-8-52 dan DC-8-53 all had 76.1 kN JT3D-1 or 80.6 kN JT3D-3B engines, varying mainly in their weights: 126, 138 and 142 tonnes respectively. The DC-8-55 arrived in June 1964, retaining the JT3D-3B engines but with strengthened structure from the freighter versions and 147 tonne maximum weight. 88 DC-8-50s were manufactured.
  • DC-8 Jet Trader Douglas approved development of specialized freighter versions of the DC-8 in May 1961, based on the Series 50. An original plan to fit a fixed bulkhead separating the forward two-thirds of the cabin for freight, leaving the rear cabin for 54 passenger seats was soon replaced by a more practical one to use a movable bulkhead and allow anywhere between 25 and 114 seats with the remainder set aside for cargo. A large cargo door was fitted into the forward fuselage, the cabin floor was reinforced and the rear pressure bulkhead was moved by nearly 2 m to make more space. Airlines were offered the option of a windowless cabin, though only one, United, took this up, with an order for 15 in 1964. The DC-8F-54 had a maximum takeoff weight of 143 tonnes and the DC-8F-55 147 tonnes. Both used 80.6 kN JT3D-3B powerplants.

Super sixties [ edit | sunting sumber]

  • The DC-8 Series 61 was designed for high capacity and medium range. It had the same wings, engines and pylons as the -53, and sacrificed range to gain capacity. Having decided to stretch the DC-8, Douglas inserted a 6 m plug in the forward fuselage and a 5 m plug aft, taking overall length to 57 m and giving the aircraft a very long, lean look that was (and is still) unique. Bending forces required strengthening of the structure, but the basic DC-8 design already had sufficient ground clearance to permit the one-third increase in cabin size without requiring longer landing gear. It was certificated in September 1966 and typically carried 210 passengers, or 269 in high-density configuration. A total of 88 were sold.
  • The long-range DC-8 Series 62 followed in April 1967. It had a much more modest stretch of just 2 m (with 1 m plugs fore and aft), the same JT3D engines as the -53 and -61, and a number of modifications to provide greater range. One-meter wingtip extensions reduced drag and added fuel capacity, and Douglas redesigned the engine pods, extending the pylons and substituting new shorter and neater nacelles, all in the cause of drag reduction. Slightly heavier than the -53 or -61 at 151 tonnes, and able to seat 159 passengers, the -62 had a range with full payload of about 5200 nautical miles (9,600 km), or about the same as the -53 but with 40 extra passengers. A total of 67 were built.
  • The DC-8 Series 63 was the final new build variant and entered service in June 1968. It combined the aerodynamic refinements and increased fuel capacity of the -62 with the very long fuselage of the -61, and added 85 kN JT3D-7 turbofans, giving a maximum take off weight of almost 159 tonnes and a range with full payload of 4,110 nautical miles (7,600 km). A total of 107 were built, a little over half of them convertibles or dedicated freighters.

Super seventies [ edit | sunting sumber]

  • The DC-8-72 dan juga DC-8-73 were straightforward conversions of the -62 and -63, replacing the JT3D engines with 98.5 kN CFM56-2 high-bypass turbofans in new housings built by Grumman. The DC-8-71 achieved the same end but required considerably more modification because the -61 did not already have the improved wings and relocated engines of the -62 and -63. Maximum takeoff weights remained the same but there was a slight reduction in payload because of the heavier engines. All three models were certified in 1982 and a total of 110 60-Series DC-8s were converted by the time the program ended in 1988.

Autobiography/Aviation History: Douglas DC-8 – The Trip of a Lifetime

I awoke before dawn on August 27, 1960, bursting with nervous anticipation. This was to be the most exciting and longest day of my childhood, if not my whole life. Given how wound up I was, I’m surprised I slept at all, and that my parents didn’t gag and tie me up in a suitcase. This day started in Innsbruck, Austria, and ended in New York City, some 24 hours later. It was a one-way trip, and several modes of transportation were involved, the most important and memorable one being this Swissair DC-8. Prior to that day, I had never even seen a jet transport plane, and now my family and I would be flying in one, to a new life in America.

Swissair had just taken delivery of their first two DC-8-32s, one in April (HB-IDA above) and another in June (HB-IDB). The years 1959 and 1960 were the grand take-off of the jet age every major international airline was receiving their first true intercontinental jets, either the Boeing 707 or the Douglas DC-8. The two makers were fighting for supremacy of the skies, a battle that took several decades to play out. It didn’t really matter to me which one we were going to take, but it has left me with a soft spot for the DC-8 ever since.

Leaving aside the sad story of the DeHavilland Comet, the ill-fated (and considerably smaller) first commercial passenger jet, the jet transport era was ushered in by Boeing’s bold gamble to build a four-engine prototype, the 367-80, that would serve both to secure an order from the Air Force for tankers (KC-135 Stratotanker) and transports (C-35 Stratolifter), as well being the basis for a new commercial jetliner (Boeing 707). The 367-80 was announced in 1952, and first flew in 1954.

Thanks to the -80, Boeing had a head start on developing the 707, although a number of changes were required. The most significant one was widening the fuselage, since the -80 was designed for only five-abreast seating, as was the initial proposal for the DC-8. But with jet engines growing quickly more powerful, Douglas settled on a 147″ fuselage for six-abreast seating. Boeing followed suit, and American Airlines President C.R Smith insisted that the 707’s fuselage be one inch wider than the DC-8’s.The re-tooling for the wider 707 cabin cost Boeing a huge amount of money.

The 707 went into commercial service on October 26, 1958 by Pan Am. This shot, taken in Reykjavík, Iceland, in late 1958, shows one of these early 707-120s being refueled, as the first generation 707s and DC-8s were not not true intercontinental jets. The slim Pratt and Whitney pure-turbojet JT3C-6 engines are also a distinguishing feature of many of the earliest series of both of these transports. The JT3 even required water injection to develop enough take-off power.

This article is about the DC-8, so we’ll leave the 707 for another time, but I will say that it is the somewhat more handsome airplane of the two, owing in part to Boeing’s decision to use many small windows, which makes the 707 look bigger in comparison, as well as sleeker.

If we had flown a few months earlier, it would have been on this DC-7C, the final plane in Douglas’s long line of piston-engined propeller transports that started with the seminal DC2 in 1934. Douglas was the dominant producer in the post-war years, and was not in a rush to jump into the jet age, as it assumed the transition would be over a longer period of time, with turbo-props in between. The Boeing -80 changed all that, especially when the tanker jet contract went completely to Boeing, Douglas having assumed that it would be split with them. So Douglas scrambled to design a competitive jet.

The DC-8 was announced in July of 1955, in four version, all of them with the same 150′ fuselage length. Seating capacity varied from 124 in a mixed-classes configuration to 176 in all-coach. The first DC-8 rolled out of the new Long Beach, CA factory in April of 1958. Douglas dedicated the first ten planes to certification, in order to speed up the lengthy process. The first commercial flight was by Delta on Sept.8, 1959, or almost one year behind the 707.

The first order for both the 707 and DC-8 was by Pan Am, which boldly ordered 25 DC-8s and 20 707s in 1955, so as to encourage both makers, and allow it to hedge its bets. As it turned out, Pan AM soon sold its DC-8s and became an all-Boeing airline. But initial sales for the DC-8 were good, and by early 1958, Douglas had 133 orders to Boeing’s 150.

But Boeing was more flexible in creating different fuselage length versions of the 707, while Douglas stuck to just one. Boeing offered to build a short a 10′ shorter 707-138 for Quantas. And an 8′ shorter 707-020 with lighter weight designed for medium haul flights became the very popular 720. An 80″ stretch was employed in the definitive intercontinental 707-320 series, making a total of four fuselage lengths. This alone allowed Boeing to move ahead in sales, especially after DC-8 sales started to drop off after 1962.

Back to August 27, 1960. We had to catch a train to Zurich, and I can’t remember if we walked to the train station or took a taxi. Probably the latter, since we had suitcases, but given my father (on right), I wouldn’t bet on it. Here we are at the train platform, along with some of the friends and relatives that came to see us off. This was a very emotional day for everyone. Back then, there were no assumptions about ever coming back for visits it had the air of finality to it. My grandmother was too upset to come to the station, and my mother (second from left) was not looking forward to it at all. My father had been recruited to the University of Iowa Hospital’s EEG Lab, and he had been to the US as a POW and loved it, but she was very resistant to leaving her hometown and family.

My older sister (holding my 16 month old younger brother) as well as my older brother (front row right) were old enough to realize that the social transition was likely to be difficult. Only my father and I (front center) were truly gung-ho about this move. America, yes!

It was hard to even imagine what America would be like, but I knew that the cars were going to be very different. Here’s what the streets of Innsbruck looked like in 1959: VWs were “standard sized” cars, and Fiat 600s were a “compact”.

We didn’t have a car , nor did anyone in my large extended family. We walked, or took the street cars and trains. If we wanted to go somewhere by car for a special occasion, like this confirmation outing for my sister and cousin, we hired this 1949 or 1950 Olds taxi, and we ALL piled in, somehow. I’m thinking...can we just get going already?

There were a few American cars to be seen from time to time, driven by tourists. This Studebaker coupe, flanked by two Fiat Topolinos, undoubtedly falls into that category, especially since it is in the Alt Stadt (old city).

I had an encounter with a 󈧿 Cadillac on the street (re-enacted here thanks to PS), just a few months before we left, that created the expectation that America would be wall-to-wall with these winged wonders, or comparable. That encounter whetted my appetite no wonder I was eager to go.

And so we did. This shot was taken by my father from the train as it pulled away from the station and our relatives and friends. Would I ever see them again? Not until 1969, by which time my enthusiastically-waving aunt in front and one of my uncles would both have died, quite young.

I’m not sure how long the trip to Zurich was maybe three or four hours. We took a taxi to the airport, where there was not one, but two DC-8s on the ramp. That turns out to have been their whole fleet at the time. This picture was taken by my father from the airport’s viewing deck.

I had never seen a jet transport before the biggest plane that had ever landed at the Innsbruck Airport back then was a DC-4, and my brother and I rode our bikes out to see it, at my father’s urging. Seeing that DC-8 out there, and knowing we were going to fly it to America was almost too much for my seven-year old synapses.

We were several hours early, and while we waited, the other DC-8 took off, in what seemed a radically steep ascent (photo not from that day). Smoke billowed out of the engines, which was typical of these old pure-jet designs. Pure turbo-jet engines derive all of their thrust from the rapidly expanding burned gases, which made them inefficient at low altitudes and short flight durations.

Already by 1959, a new generation of bypass turbofan engines such as the Rolls Royce Conway and the definitive P&W JT3D were coming on line, where a substantial part of the thrust was derived from a ducted fan that usually sat at the front of the engine. This DC8-53 has JTD3s, as can be seen by the larger engine intake, and the gap for the fan output to exit alongside the actual jet engine, whose turbine drives the fan. Turbofans were quieter, more powerful as well as more efficient, and, some airlines converted their “straight pipe” turbojets to turbofans, depending on their usage. On long flights, the difference in efficiency was not that as substantial as it was on shorter hauls.

I’m not 100% sure, but I’m inclined to think that Swissair used a 2+3 seating on those early DC-8s in coach. Swissair always had a rep for superb service and comfort, and they only used nine seats across even on their 747s, instead of the normal ten. But I could be wrong.

I do know that my father and brother and I sat on three seats on one side of the aisle, and my mother and sister and baby brother on the other side, in their laps. In any case, the unusually large windows in the DC-8 were a boon, as long as the original 40″ seat pitch was maintained. Most domestic flights soon changed that to 34″ or so, which meant that the windows didn’t line up anymore, and every fifth seat had no window at all. In retrospect, that was a mistake, and a substantial advantage of the 707, unless you got a window where it belonged. The views were stellar, and I remember the three of us fighting for turns at the window. And the leg room with 40″ seat pitch is something I can only dream about nowadays on regular coach.

Even though Swissair’s DC8-32 was technically an intercontinental jet, with the more powerful JT4A engines and a range of 5300 miles, our flight stopped in Shannon, Ireland to refuel. This was quite common then, especially on westbound flights, which usually had strong headwinds. Gander, Newfoundland was another popular refueling stopover.

I found a few pictures of that day, and I know there was also one of us on the airstair of our DC-8 in Shannon, but I couldn’t find it. This one one is from the web, taken there in 1961, with folks getting back into their Constellation. I vividly remember seeing a Conny or two in Shannon when we were there, as well as a DC-7. Old meets new.

We arrived at Idlewilde Airport (now JFK) late that evening, after dark. The tropical warmth and especially the humidity of an August evening was a shock, having never experienced that before. It added to the surreal quality of arriving at this giant airport, with jets and planes from all over the globe. After some delays going through Immigration, we were met by some distant relatives of my mother’s who had long lived in New York.

The first car I saw as we exited the terminal was a big 1960 Pontiac. There was a psychedelic quality to the whole experience, a result of the sensory overload the smell of kerosene from the jets, the heat and humidity, the giant airport and giant cars everywhere. I’m not in Innsbruck anymore.

I wrote about our arrival to NYC and the three days we spent there with our relatives here. It was a quick and deep immersion into all things American. And I started assuming all of America was going to be one endless New York City.

We took a United DC-6 to Chicago, and then transferred to a Convair (340, presumably), a twin engined prop plane designed to replace the venerable DC-3 on shorter hauls. This picture of my sister, baby brother and mother deplaning in Cedar Rapids was taken by the folks who picked us up, my dad’s boss to-be. They drove both of their cars to pick us up he in his 1956 DeSoto, she in her 1949-ish Plymouth station wagon. Naturally, I had to ride in the old wagon.

Thus ended the trip of a lifetime for me. Iowa was hardly like New York, but at least there were cars. The new 1961 models were just coming out, and I quickly become inducted into the cult of GM.

Douglas did eventually stretch the DC-8, by almost 37 feet, for the Series 61 and 63, but that wasn’t until 1967, by which time Boeing was finalizing their jumbo 747. Seating was up to 259 in a high-density configuration, and these airliners had a long life, not only with United, who used them extensively, as well as with freight haulers. Some are still at work today.

My next DC-8 flight was on one of these Super -61s, in the summer of 1968. I was fifteen, and managed to talk my parents into letting me fly back to Iowa by myself to visit friends from grade school, having moved to Baltimore in 1965. I took an early morning flight from Baltimore to Chicago on one of these DC-8-61s, and there were no more than twenty passengers that day. It was bizarre, sitting in such a long plane, and only a few heads to be seen anywhere. Such were the days before de-regulation.

That trip was memorable too, as you might imagine. I had just written my friends I was coming on about a certain day. I hitched a ride from the Cedar Rapids airport to Iowa City, with a congressman coming home for the recess, no less, whom I had seen on both of my flights. And when I got into town, I just walked to my old friend’s house, knocked on the door, and said…here I am!

After a couple of weeks hanging out and getting into a bit of trouble, I took a Trailways bus down along the Mississippi to St. Louis, to visit another friend who’d moved there from Baltimore. I learned to enjoy my freedom at an early age.

And then I flew home on a TWA 707.

I was flying student stand-by, which meant I boarded last. As soon as I got in, I saw that the front first-class lounge was empty, so I just plopped myself there. The young (and hot) stewardesses didn’t care less in fact, they all sat there chewing gum and reading paperbacks once they were done serving the excellent lunch. And I stared at their long legs. I tried to get them to give me a beer, but that’s where they drew the line. Baiklah.

The next trip on a jet was back to Europe for an extended summer vacation in 1969. But it was a charter, and the plane was stuffed to the gunnels . By now I was spoiled, and have mostly blocked out the memories of that crowded, hot flight, including sitting on the runway at JFK for over two hours because of an air traffic controller’s work slow-down. The golden days of jet travel were already over, for me anyway.

In the early eighties, many of the remaining DC-8-61s and -63s were re-powered with hi-bypass CFM56-2 engines, which made them significantly more efficient. In 1989, we were headed to Baltimore again, this time from San Jose, and somewhat surprisingly, United flew us to Chicago on one of these, in the final year or two before they were sold off, many to UPS. Its interior was a bit ratty, and it felt old, but it was a great flight down memory lane.

The last revenue flight of a DC8 in the US was on May 12, 2009, by a UPS freighter. UPS had had planned to keep flying them until 2015, but to the recession at the time, the fleet was cut back, and the old DC-8s were the first to go. As of 2013, there were still 14 of them flying in the more obscure corners of the world, although all are freighters. The DC-8’s passenger-hauling days are over, and even its freight hauling days might be over soon. It will be missed.

Related reading/image sources:

Jon Proctor’s vintage airport pictures through the years: New York LAX Chicago San Diego


NASA’s DC-8 Returns to Flight

DC-8 lifts off from Air Force Plant 42 in Palmdale, Calif., at sunset.

The flying science laboratory takes to the skies after major maintenance and will soon prepare for the Convective Processes Experiment – Aerosols & Wind campaign.

NASA’s DC-8 aircraft returned to the skies on Jan. 6 after more than a year of heavy maintenance, which included an overhaul to all four engines.

NASA operates the highly-modified Douglas DC-8 as a flying science laboratory in support of the agency’s Airborne Science program. On Monday, Jan. 18, the aircraft departed for San Antonio, Texas, where it will remain for planned periodic depot maintenance over several months.

Following its stay in Texas, the DC-8 will begin instrument upload in preparation for the Convective Processes Experiment – Aerosols & Winds campaign, or CPEX-AW for short. The CPEX-AW campaign, a joint effort between NASA and ESA (European Space Agency), includes a 45-day deployment, targeted for July.

NASA’s DC-8, based at the agency’s Armstrong Flight Research Center Building 703 in Palmdale, California, is flown to collect data for experiments in support of projects serving the world’s scientific community.


First Colors Ceremony Introduces America's New World War I Memorial

WASHINGTON , March 17, 2021 /PRNewswire/ -- The United States World War I Centennial Commission in cooperation with the Doughboy Foundation, the National Park Service and the American Battle Monuments Commission is sponsoring a major event to celebrate the inaugural raising of the American flag over the nation's soon to open World War I Memorial in Washington, DC on Friday, April 16 at 10:00 a.m. EDT / 7:00 a.m. PDT .

The FIRST COLORS Ceremony will be an emotionally powerful, live-broadcast program that commemorates the generation of Americans who fought, with our allies, in the trenches and on the home front to bring an end to one of the most consequential wars in history.

Hosted by award-winning actor and humanitarian Gary Sinise , the 75-minute program will pay tribute to America's role in WWI and highlight our national unity with military fanfare, musical performances, and guest appearances by notable participants from across the country. Viewers will hear insights from high-profile elected officials, military leaders, and the dedicated team who has enriched the nation's understanding of World War I and created a lasting tribute in our nation's capital to engage Americans for generations to come.

"A century ago, 4.7 million Americans sent their sons and daughters off to fight a war that would change the world. They traveled to a country they had never visited, to fight in a war they didn't start, to achieve peace and liberty for a people they didn't know. FIRST COLORS takes a look at the how and why of the Memorial that honors their service," said Daniel Dayton , Executive Director, US World War I Centennial Commission.

The FIRST COLORS Ceremony is designed to "bring our history home." It marks the final leg of a journey that began with an American flag that first flew over our nation's capital on April 6, 2017 , commemorating the Centennial Day that the United States went to war in 1917. This Commemorative Flag has since flown over American battlefield cemeteries in Europe , honoring the Doughboys who gave their all during the war. The colors will now return home to their final destination, forever flying above the new National World War I Memorial.

"The extraordinary sacrifice made by Americans to conclusively end a world war is more than worthy of this recognition one that is long overdue. I'm proud to participate in this landmark event honoring their sacrifices, and to renew our pledge: To protect our future by remembering our past," said Sinise.

All are invited to be a part of American history and watch the free live-broadcast event. To register to watch and learn more about the Memorial and the FIRST COLORS Ceremony, please visit www.ww1cc.org/firstcolors. The live broadcast will be available for public viewing at www.ww1cc.org/firstcolors.

A complete media resource kit can be accessed at www.ww1cc.org/presskit.

Media may request site tours and interviews by contacting Abigail Kelly at [e-mel & # 160 dilindungi] , or 314-520-9505

About the WWICC
The U.S. World War I Centennial Commission established by Public Law 112-272, passed by the 112th Congress on January 14, 2013 and signed by the President on January 16, 2013 , and further refined by Public Law 113-291, Subtitle J, Section 3091. The Commission's responsibilities included: planning, developing, and executing programs, projects, and activities to commemorate the centennial of World War I encouraging private organizations and State and local governments to organize and participate in activities commemorating the centennial of World War I facilitating and coordinating activities throughout the United States relating to the centennial of World War I serving as a clearinghouse for the collection and dissemination of information about events and plans for the centennial of World War I and developing recommendations for Congress and the President for commemorating the centennial of World War I. The Commission is building the National World War I Memorial in Washington, DC with private donations, in partnership with the Doughboy Foundation. The Commission will sunset after the Memorial is dedicated.

About the Doughboy Foundation
The Doughboy Foundation, a 501(c)(3) non-profit organization, supports and encourages planning and execution of programs, projects, and activities commemorating and educating the public on America's role in World War I, "The War that Changed the World." The Foundation encourages private & educational organizations, Federal, State, and local governments, and all individual Americans to Keep Faith with the American Doughboys and every American who served in WWI. The Foundation's three-fold mission: Commemorate the experience of those Americans who served Yang Berhormat the 4.7 million Americans who put on the uniform to answer the call of their country Inspire 21st-century Americans and all future generations to learn about, remember, and understand how WWI transformed our country and the world. The Doughboy Foundation has worked in partnership with the U.S. WWI Centennial Commission to build the new National World War I Memorial in Washington, DC. When the Centennial Commission sunsets after the Memorial is dedicated, the Doughboy Foundation will continue its mission of stewardship for the National WWI Memorial, and the remembrance of all those who served and sacrificed in WWI.

About Gary Sinise
For 40 years, award-winning actor and humanitarian Gary Sinise has stood as an advocate on behalf of America's defenders. He began in the early '80s, supporting local Vietnam veterans' groups in the Chicago area, and continued into the '90s, when his portrayal of "Lt. Dan" in Forrest Gump formed an enduring connection with service members throughout the military community. Following the attacks of September 11, 2001 , Sinise's dedication to our nation's active-duty service members, veterans, first-responders and their families who sacrificed alongside them, became a tireless crusade of support and gratitude for all those who protect our freedom and serve our country.


Tonton videonya: Douglas DC-8 - the first Douglas jet airliner