Boeing B-29 Superfortress dalam penerbangan

Boeing B-29 Superfortress dalam penerbangan


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boeing B-29 Superfortress dalam penerbangan

Bukan gambar terbaik, ini sekurang-kurangnya sedikit idea mengenai ukuran B-29 dan skala serangan pengeboman terhadap Jepun pada tahun 1945

B-29 Superfortress Unit Perang Dunia 2, Robert F Dorr. Walaupun mempunyai judul, buku ini sebenarnya melihat perkembangan dan kerjaya perkhidmatan Super -ress B-29, dari panggilan sebelum perang untuk pengebom berat hingga ke puncaknya pada tahun 1945 ketika armada pengebom perak besar menghancurkan kota-kota Jepun. [lihat lagi]


SejarahLink.org

Terkenal dengan eksploitasi Perang Dunia II, Superfortress Boeing dikandung sebelum perang. B-29 dilahirkan berhampiran titik tengah perang, terbang pada 21 September 1942, dibina dan bekerja dalam jumlah besar semasa konflik. Ia berjaya melakukan beberapa peranan selama 15 bulan pertempuran, termasuk pengebom, minelayer, photoreconnaissance, pencarian dan penyelamatan, dan peperangan elektronik. B-29 bertempur di teater Pasifik, kebanyakannya terbang dari pulau-pulau kecil dengan pangkalan udara terbesar di dunia, di seberang lautan ke sasaran musuh yang jauh lebih dari 2.000 batu jauhnya. Dikenal sebagai satu-satunya pesawat yang menjatuhkan bom atom dalam perang, B-29 menyumbang bahagian besar kepada kemenangan Sekutu ke atas Jepun dengan serangan bom api dan misi pelombongan di perairan di sekitar pulau-pulau asal.

Superfortress yang tiada tandingannya

Superfortress tidak memiliki teman sebaya selama perang di antara pengebom yang digerakkan oleh baling-baling. Ia dibandingkan dengan satu-satunya pengebom turbojet operasi, Arado Ar 234 Blitz (Kilat) yang mengagumkan di Jerman pada kelajuan di ketinggian, dan sangat tinggi dalam siling perkhidmatan (pesawat tertinggi dapat naik ketika masih terbang secara mendatar) dan jarak feri (jarak paling jauh kapal terbang yang lengkap tanpa muatan boleh terbang).

Bagi pengamat kapal B-29, ia berteriak "Amerika" ke segala arah, kerana kesannya adalah ukuran besar, kekuatan besar, teknologi yang meluap-luap, dan jaminan bahawa pesawat perang ini dapat menawan musuh dan kemenangan. Krew B-29 menikmati (jika itu betul dalam suasana pertempuran) persekitaran kerja yang cukup luas dengan ruang pendirian untuk semua, kecuali penembak ekor, terutama jika dibandingkan dengan kakaknya yang lebih tua, B-17 Flying Fortress yang sempit. Tekanan kabin, pemanasan, dan penyaman udara menambah keselesaan kru.

Keperluan untuk Pengebom Berprestasi Tinggi

Pada akhir tahun 1930-an, Tentera Udara Tentera Darat (AAC) memulakan pencarian pengebom berprestasi tinggi baru yang akan meregangkan canggih reka bentuk kapal terbang. Selama Januari 1940, AAC mengeluarkan spesifikasi untuk pengebom yang sangat berat dengan syarat-syarat ini: kelajuan 400 mph, kemampuan ketinggian tinggi dengan petak kru bertekanan, jarak tempuh 5.000 + mil dengan muatan bom, persenjataan pertahanan, dan roda pendaratan roda tiga.

Untuk mencapai kecepatan tertinggi yang diinginkan oleh AAC, Boeing mengusulkan pengebom tanpa senjata yang bersih secara aerodinamik, yang akan bergantung pada kemampuan kecepatan tinggi dan ketinggiannya sebagai pertahanan terhadap pejuang musuh. AAC bersikeras pada pengebom bertekanan bersenjata penuh, yang kemudian menyebabkan menara senjata kawalan jauh, kerana pintu terbuka (menyerupai yang ada di B-17) tidak sesuai dengan tekanan. B-29 yang lengkap bersenjata tidak memenuhi syarat kelajuan, tetapi pengebom atom B-29B dan Martin yang dibina Bell kemudian, yang dilepaskan dari semua menara dan lepuh penglihatan, kecuali turet ekor dan senapangnya, mencapai lebih dari 400 mph.

Kontrak Menang Boeing dan Gabungan

Model Boeing 345 dipilih sebagai reka bentuk yang paling menjanjikan yang menyerahkan kontrak pembangunan untuk dua prototaip XB-29 yang dikeluarkan pada 24 Ogos 1940. Begitu tinggi keyakinan AAC dan terutama pegawai komandannya Jeneral Arnold dalam kemampuan Boeing bahawa oleh ketika XB-29 terbang, 1.664 pesawat produksi berada dalam pesanan.

Dominator B-32 Consolidated berfungsi sebagai sandaran sekiranya Superfortress gagal. Ia terbang beberapa minggu sebelum B-29, menggunakan enjin yang sama, adalah antara pesawat pertama dengan baling-baling jarak berpusing, tetapi prestasi keseluruhannya lebih rendah. Sekiranya tidak ada tekanan kabin dalam pesawat pengeluaran, semua menara senjata diawasi. Dominator terbang dalam misi pertempuran perang yang lewat, tetapi tidak turut serta dalam pengeboman strategik Jepun. Ia menerbangkan beberapa jenis fotoneconnaissance ke atas Jepun setelah bom atom dijatuhkan. Pengeluaran berjumlah 118 pesawat dari semua model.

Ciri Reka Bentuk B-29

Sayap nisbah aspek tinggi (panjang, sempit) yang efisien secara aerodinamik dengan enjin rapat yang digabungkan digabungkan dengan badan pesawat yang meramping dan meruncing yang diatasi oleh ekor menegak yang besar. Sebelas awak kapal ditempatkan di tiga ruang bertekanan, bahagian hidung, pinggang, dan turet ekor. Tiub komunikasi (panjang kira-kira 28 inci x 35 kaki) di mana awak kapal boleh merangkak bergabung di bahagian hidung dan pinggang. Empat tempat rehat kru bahagian pinggang adalah elemen reka bentuk asli yang digantikan oleh stesen pengendali radar ketika peralatan radar navigasi / pengeboman ditambahkan.

Tekanan kabin membolehkan B-29 melepasi sebahagian besar pertahanan Jepun. Beberapa model Superfortress perang lewat terbang di ketinggian 40,000 kaki di mana mereka kebal untuk menyerang. B-29 dibina berdasarkan sistem tekanan awal Boeing yang dikembangkan untuk pesawat 307 Stratolinernya, menjadi pesawat pengeluaran besar dan pengebom bertekanan pengeluaran (mengikut reka bentuk) pertama. Teknologi utama ini, yang disempurnakan oleh A.S. semasa Perang Dunia II, akan bertahan Boeing dan Amerika dengan baik semasa ledakan pesawat pasca perang, ketika menjadi penting. Sebilangan besar kejayaan Boeing hari ini sebagai pengeluar pesawat jet boleh dikaitkan dengan kepakaran penekanan.

Kayu digunakan untuk meja kerja, tangga, dan lantai, tidak diragukan lagi kerana asal Pacific Northwest Superfortress.

Enjin yang Kuat dan Menyusahkan

Wright Aeronautical menyediakan B-29 dengan empat mesin radial R-3350 Duplex Cyclone, yang pada masa itu paling kuat, pada 2.200 hp. Setiap enjin dilengkapi dengan turbo-supercharger General Electric berkembar, yang memungkinkan R-3350 mengekalkan daya maksimum hingga ketinggian 30.000 kaki, memberikan Superfortress keupayaan tinggi dan kecepatan tinggi-di-ketinggian. Walau bagaimanapun, kebakaran enjin mengalahkan B-29 semasa perkhidmatan awal. Magnesium (digunakan dalam piroteknik ia terbakar dengan nyalaan api putih) dalam komponen mesin dan kerangka udara memperburuk masalah.

Senjata pertahanan yang diarahkan oleh komputer elektro-mekanikal

Versi B-29 bersenjata lengkap menampilkan lima menara pistol - atas dan belakang atas, bawah ke depan dan belakang, dan turet ekor berawak. Setiap menara memasang dua senapang, kecuali ke depan atas, yang memiliki empat. Semua menara dikuasakan elektrik (B-29 adalah kapal terbang elektrik dengan lebih dari 100 motor elektrik, termasuk penggerak gear pendaratan), dilihat dan dikendalikan dari jarak jauh (tidak ada akses penembak dalam penerbangan, termasuk turet ekor), komputer elektro-mekanik diarahkan , dengan senapang yang ditembak secara manual.

General Electric mengembangkan sistem Central Fire Control, yang terdiri daripada lima komputer analog elektro-mekanik yang saling berkaitan, satu per turret senapang. Setiap penembak boleh melepaskan senapang sendiri secara langsung sekiranya sistem komputer tidak berfungsi. Semua penembak mempunyai kawalan menara mereka dan kawalan sekunder yang lain - sistem interkom yang menyediakan komunikasi antara penembak. Seorang penembak dapat menembakkan senjata dari menara lain dari kedudukan penglihatannya, dan, secara unik, menembak senapang dua atau lebih menara sekaligus.

Ribuan komputer ini dihasilkan dan digunakan oleh B-29. Oleh itu, program ini merupakan pengeluaran besar-besaran dan penggunaan komputer elektronik yang pertama, walaupun merangkumi komponen mekanikal dan oleh itu bukan semata-mata "elektronik."

Sistem persenjataan pertahanan terbukti berjaya dalam pertempuran, dan eksklusif di kalangan pejuang semasa perang. Pada 27 Januari 1945, B-29 yang dikenal pasti sebagai "B-29 A Square 52" berjaya menewaskan 14 orang ke atas Tokyo, Jepun, seperti berikut: ditembak oleh dua pejuang, penembak kemudian menembak jatuh 12 lagi pejuang, pengebom yang rosak terbang sejauh 1.500 batu kembali ke Saipan dengan tiga mesin, kemalangan mendarat, semua anak kapal terselamat, tetapi pesawat itu dihapuskan. Ini mungkin jumlah pembunuhan udara-ke-udara tertinggi oleh satu pesawat dalam satu misi.

M-Combat Misi

Untuk memperkenalkan B-29 ke dalam pertempuran, pengebom berpusat di India untuk menyerang sasaran Jepun di Indochina. Operasi tempur bermula pada 5 Jun 1944, dengan pengeboman Bangkok, Siam (Thailand). Untuk mengebom Jepun sendiri, pangkalan pementasan Cina disiapkan. Untuk menjalankan misi dari China, B-29 harus terlebih dahulu mengangkut bekalan mereka dari India melalui "Hump" ke China. Apabila bahan yang cukup terkumpul, pasukan B-29 menyerang Jepun dari pangkalan China mereka. Serangan ini tidak berkesan dan mahal.

Dengan penangkapan kumpulan Kepulauan Mariana Pasifik dari Jepun, tempat yang jauh lebih baik untuk melancarkan serangan B-29 terhadap Jepun telah tersedia. Marianas semakin dekat, dan Angkatan Laut membawa barang keperluan. Lima pangkalan udara besar dibina di pulau Tinian, Saipan, dan Guam.

Serangan pertama ke atas Jepun adalah misi pengeboman ketepatan yang tinggi, yang mana B-29 telah dirancang dengan jelas. Mereka hanya mempengaruhi keupayaan pengeluaran perang Jepun secara minimum. Perubahan dalam kepemimpinan menjadikan Jenderal Curtiss LeMay sebagai pemimpin, dia segera menukar taktik. Ketinggian rendah, pengeboman kawasan dengan bom B-29 yang tidak bersenjata menjatuhkan bom di bandar-bandar Jepun terbukti berjaya. Serangan ini adalah yang paling merosakkan dalam sejarah, termasuk pengeboman atom, meratakan bandar dan melumpuhkan usaha pembuatan perang mereka.

Bom Atom

Dua bom atom yang dijatuhkan oleh B-29 di Jepun tetap menjadi satu-satunya yang pernah digunakan dalam peperangan. Pada 6 Ogos 1945, sebuah B-29 bernama Enola Gay mengebom Hiroshima. Tiga hari kemudian, tanpa tawaran penyerahan Jepun, seorang B-29 bernama Kereta sorong mengebom Nagasaki. Bertentangan dengan kepercayaan popular, serangan ini tidak mengakhiri perang.

Ia terus berlanjut dengan kekuatan B-29 terbesar dari 828 pengebom menyerang pada 14 Ogos 1945. Walaupun Jepun bersetuju untuk menghentikan tembakan pada 15 Ogos, pertempuran berlanjutan hingga 18 Ogos, ketika tindakan terakhir mungkin berlaku. Pejuang Jepun menyerang dua pesawat foto B-32 yang terbang di Tokyo, dua anak kapal cedera dan satu terbunuh.

Pesawat Perang Maut mempunyai Bahagian Kemanusiaan

B-29, sementara berfungsi sebagai pesawat perang yang mematikan bagi musuh-musuhnya, memiliki aspek kemanusiaan dalam misinya. Mungkin unik dalam sejarah perang, risalah Superfortress yang dijatuhkan ke atas Jepun, menyenaraikan bandar-bandar yang akan dibom seterusnya, sehingga beberapa penduduk dapat dan tidak diragukan lagi dapat melepaskan diri dari bahaya. B-29 yang dijuluki Super Dumbos menyediakan perkhidmatan mencari dan menyelamat lautan untuk saudara mereka yang jatuh. Selepas perang, B-29 menurunkan makanan dan pakaian kepada tahanan kem perang.

Boot -gged Uni Soviet B-29

Menjelang akhir perang, Kesatuan Soviet menyaksikan kemusnahan besar yang dikunjungi di Jerman dan Jepun oleh pengebom Bersekutu. Kekurangan pesawat yang setara, A.S. akan menghasilkan semula pesawat yang dianggap sebagai pengebom terbaik, iaitu B-29. Pasukan Soviet mempunyai akses ke pesawat turbojet dan roket Jerman terkini, tetapi B-29 adalah satu-satunya pesawat berawak yang disalin (A.S. menghasilkan semula peluru berpandu Bom V-1 Jerman semasa perang, tetapi tidak menggunakannya).

Nasib baik bagi orang Rusia, tiga pesawat B-29 jatuh ke tangan mereka semasa perang, dan dari pesawat corak ini, pereka Soviet merekayasa semula replika dekat yang disebut Tupolev Tu-4. Seluruh segmen industri pesawat terbang diciptakan untuk menghasilkan kerangka udara, enjin, elektrik dan komponen elektronik yang sangat maju yang diperlukan untuknya. Lebih daripada 800 pesawat pengeluaran dibina.

B-29 dalam Perang Korea

B-29 bertempur lagi semasa Perang Korea, di mana musuh menggunakan pejuang turbojet yang digerakkan oleh baling-baling dan sangat pantas dalam usaha menghentikan serangan pengebomannya. Pengebom telah diperbaharui dengan enjin yang lebih kuat, baling-baling nada terbalik, dan alat tambahan lain. Pasukan B-29 telah beraksi sepanjang 26 hari selama perang, sekitar 35 bulan pertempuran, dengan kekuatan yang agak kecil hanya lebih dari 100 pengebom. Meskipun demikian, jumlah bom dijatuhkan pada sasaran Korea, hampir sama dengan yang dilakukan semasa kempen Pasifik sebelumnya. Bom pintar dijatuhkan pada radio sasaran Korea yang dipandu radio Razon dan senjata Tarzon gergasi (12,000 lb.) merobohkan jambatan dengan jayanya.

B-29 terbang misi siang dan malam disertai oleh pejuang pengawal, tetapi pejuang turbojet Mig-15 (hanya) menjatuhkan beberapa pengebom besar, sambil mengambil kerugian dari senjata pertahanan mereka. Dalam aksi terkenal, tiga Mig-15 ditembak jatuh oleh seorang pengebom tunggal, yang terselamat dari perang, dan kemudian menyumbang dua lagi Mig-15.

Kapal Ibu ke Pesawat Supersonik

Superfortress berperanan untuk penerbangan pesawat supersonik berawak pertama yang berjaya. Pada 14 Oktober 1947, sebuah kapal induk B-29 membawa pesawat penyelidikan mesin roket Air Force Bell XS-1 (reka bentuk Perang Dunia II) untuk melancarkan ketinggian. Setelah melepaskan diri dari B-29, Kapten Chuck Yeager mengemudi XS-1 hingga 700 mph / Mach 1.06. Menariknya, Soviet menggunakan Tu-4 mereka dan menangkap B-29 sebagai kapal induk dalam program penyelidikan yang serupa.

Tamat Perkhidmatan Aktif

Pada 21 Jun 1960, B-29 menerbangkan misi terakhirnya untuk Tentera Udara, tetapi rancangannya masih hidup pada hari ini dalam pesawat pengebom Tupolev Tu-20 Bear Rusia, yang sistem senapang pertahanannya berasal dari pesawat B-29 yang ditangkap semasa Perang Dunia II . Komunis China nampaknya masih menerbangkan Tupolev Tu-4s, yang dimodifikasi dengan enjin turboprop dan rotodome radar, dalam peranan amaran awal melalui udara.

Tiga pengeluar membina 3,960 Superfortresses di lima kilang. Loji Seoe, Renton, dan Wichita Boeing menyelesaikan 2.766 pesawat, 70 peratus daripada jumlah keseluruhan. Kemudahan Renton, yang kini menjadi kediaman pesawat jet lorong tunggal Boeing, membina B-29 terakhir pada 28 Mei 1946.


Pengebom Superfortress terbang

Pada 21 September 1942, Superfortress B-29 A.S. membuat penerbangan sulung di Seattle, Washington. Itu adalah pengebom terbesar yang digunakan dalam perang oleh mana-mana negara.

B-29 dikandung pada tahun 1939 oleh Jeneral Hap Arnold, yang takut kemenangan Jerman di Eropah bermaksud Amerika Syarikat akan kehilangan pangkalan di sebelah timur Atlantik dari mana serangan balas. Diperlukan pesawat yang akan bergerak lebih cepat, lebih jauh, dan lebih tinggi daripada yang ada, jadi Boeing akan membuat pengebom berat empat mesin. Pesawat ini luar biasa, mampu membawa muatan hampir sama dengan beratnya sendiri pada ketinggian 30,000 hingga 40,000 kaki. Ini berisi konsol pilot di belakang pesawat, jika juruterbang depan tersingkir dari komisen. Ia juga menggunakan sistem pengeboman radar pertama pengebom A.S.

Superfortress melakukan ujiannya di benua Amerika Syarikat pada 21 September, tetapi tidak akan melakukan debutnya dalam pengeboman sehingga 5 Jun 1944, menentang Bangkok, sebagai persiapan untuk pembebasan sekutu Burma dari tangan Jepun. Lebih dari seminggu kemudian, B-29 membuat larian pertama menentang tanah besar Jepun. Pada 14 Jun, 60 B-29 yang berpusat di Chengtu, China, mengebom sebuah kilang besi dan besi di Pulau Honshu. Walaupun serbuan kurang berjaya, itu terbukti menjadi pendorong semangat kepada orang Amerika, yang sekarang menyerang.

Sementara itu, Kepulauan Marianas di Pasifik Selatan ditawan semula oleh Amerika Syarikat, terutama untuk menyediakan pangkalan udara untuk kedudukan B-29s baru mereka yang sempurna untuk menyerang daratan Jepun secara konsisten. Setelah pangkalan siap, B-29 digunakan dalam siri serangan bom panjang terhadap Tokyo. Walaupun mampu melakukan pengeboman tepat pada ketinggian, Superfortresses mulai menjatuhkan alat pembakar dari ketinggian hanya 5.000 kaki, mengebom ibukota Jepun dalam usaha untuk mematahkan kehendak kuasa Paksi. Satu serbuan, pada bulan Mac 1945, membunuh lebih daripada 80,000 orang. Tetapi misi B-29 & paling hampir akan datang pada bulan Ogos, kerana ia adalah satu-satunya pesawat yang mampu menyampaikan bom 10.000 paun & bom atom. The Enola Gay dan juga Kereta Bock & # x2019s berlepas dari Marianas, masing-masing pada 6 dan 9 Ogos, dan terbang ke sejarah.


Perang Korea: Boeing B-29 Superfortress Berkhidmat Sepanjang Perang Udara

Pada jam 4 pagi 25 Jun 1950, pasukan Korea Utara melintasi paralel ke-38 ke Korea Selatan. Kesatuan Soviet telah membekalkan Korea Utara sejumlah besar peralatan ketenteraan, termasuk kereta kebal, artileri, trak, senjata api, peluru, pakaian seragam, catuan dan semua elemen sokongan yang diperlukan untuk menempatkan pasukan tentera moden. Tentera udara Korea Utara dilengkapi dengan 62 pesawat serangan darat Ilyushin-10, 70 pejuang Yakovlev Yak-3 dan Yak-7B, 22 pengangkutan Yak-16 dan 8 pelatih Polikarpov Po-2. Pasukan ini mengalahkan pasukan udara Korea Selatan dan Korea Selatan.

Pada 27 Jun 1950, PBB membenarkan penggunaan kekuatan tentera untuk menghentikan serangan Korea Utara. Lapan jam selepas kebenaran, Angkatan Udara Timur Jauh Amerika Syarikat (FEAF), elemen udara dari Komando Timur Jauh (FEC), mula menerbangkan pasukan udara tempur pertama di Korea Selatan. Presiden Harry S. Truman mengarahkan Jeneral Douglas MacArthur untuk membekalkan pasukan ketenteraan Korea Selatan dari depot perangkaan A.S. di Jepun dan untuk memberikan pasukan A.S. yang ada untuk menyerang pasukan Korea Utara yang melintasi paralel ke-38. Pasukan darat Amerika akan disokong oleh serangan udara darat dan laut. Ketika keadaan darat memburuk bagi pasukan Korea Selatan yang mundur, Truman memberi kuasa kepada MacArthur untuk memperluas serangan udara di sebelah utara selari ke-38 terhadap depot bekalan Korea Utara, railyards dan menyokong sasaran strategik.

Pada 28 Jun 1950, empat Boeing B-29 Superfortresses of the 19 Bombardment Group (BG), yang telah dipindahkan dari Pangkalan Tentera Udara Andersen di Guam ke Kadena Air Base di Okinawa, menyerang pasukan Komunis di utara Seoul. Pada 30 Jun, 15 B-29 BG ke-19 menjatuhkan bom fragmentasi 260 paun ke atas tentera dan peralatan Korea yang disyaki di sepanjang tebing utara Sungai Han. Setelah mogok itu, pemeriksaan lapangan menunjukkan bahawa tidak ada pasukan Korea Utara atau peralatan di wilayah pengeboman yang ditentukan. Sama ada Perisikan A.S. telah melakukan kesalahan atau pasukan Korea Utara telah berpindah lokasi sebelum serangan udara. Dianjurkan agar serangan bom langsung di masa depan oleh B-29 dilakukan hanya jika keadaan darat benar-benar tidak ada harapan. B-29 tidak dirancang untuk menjadi penyokong darat atau pesawat taktikal.

Pada bulan Ogos, Kumpulan Pengeboman ke-98 tiba di Pangkalan Udara Yakota di Okinawa dari Pangkalan Tentera Udara Fairchild di Amerika Syarikat. BG ke-98 sementara ditempatkan di gimnasium pangkalan & # 8217 yang dibina dengan tergesa-gesa. Sebahagian besar tanggungan tentera Amerika di pangkalan itu dihantar kembali ke Amerika tidak lama setelah Korea Utara menyerang Selatan, bagaimanapun, dan unit perumahan keluarga mereka kemudian diubah suai untuk menjadi tempat untuk kapal terbang B-29. Banyak pelengkap awal kapal terbang ke-98 & # 8217 telah menjalani misi tempur semasa Perang Dunia II dan telah menyelesaikan lima tahun latihan Komando Strategik yang intensif dan khusus antara tahun 1945 dan 1950.

Untuk mengurangkan aliran penggantian peralatan ketenteraan, persenjataan dan bekalan ke pasukan Korea Utara di selatan selari 38, B-29 diperintahkan untuk mengebom sasaran strategik dan ketenteraan musuh di utara. Sebilangan besar sasaran tersebut tertumpu di sekitar Pyongyang, Chongyin, Wonsan, Hungnam dan Rashin. Secara militer, mungkin lebih baik menggunakan bom pembakar pada sasaran tersebut, tetapi untuk alasan politik hanya digunakan bom tujuan umum (GP). Kemungkinan timbulnya kegemparan menggunakan pembakar api di Korea Utara sejurus selepas pemusnahan bandar-bandar Jepun oleh Angkatan Udara Twentieth B-29 ketika Perang Dunia II adalah sesuatu yang tidak mahu dihadapi Presiden Truman di rumah. Akibatnya, ia memerlukan lebih banyak B-29 per sasaran, atau serangan B-29 berulang, untuk menjatuhkan sasaran. Bom GP dilengkapi sekering aksi tertunda untuk menggagalkan usaha Korea Utara untuk memperbaiki kerosakan bom atau melumpuhkan peluru yang tidak meletup.

Beban khas B-29 terdiri daripada 40 bom GP 500-pound. Setiap bom dilengkapi dengan sekering tindakan tertunda, yang terdiri dari baling-baling pada hidung bom & # 8217. Setelah bom dilepaskan dari teluk bom B-29 & # 8217s, baling-baling menoleh dan mengetatkan batang berulir yang mengalir melalui hidung bom. Batang terus berpusing sehingga pecah botol berisi aseton. Sekering hidung diisi dengan cakera Plexiglas yang mengelilingi botol aseton & # 8211 bilangan cakera menentukan masa penangguhan letupan. Apabila botol aseton pecah, aseton mula melarutkan cakera Plexiglas, memicu bom & # 8217s masa letupan yang telah ditentukan & # 8211 dari satu hingga 144 jam.

Untuk mengelakkan orang Korea Utara dengan mudah melumpuhkan bom tindakan tertunda, sebuah alur digiling ke badan utama sekering. Oleh kerana sekering dimasukkan ke dalam bom oleh pakar persenjataan B-29, bantalan bola dipaksa masuk ke bahagian terdalam dari alur penggilingan bom. Sebarang percubaan untuk melepaskan sekering setelah bom dijatuhkan menyebabkan bebola bola berputar ke bahagian dangkal sekering, menguncinya ke posisinya. Untuk lebih menggagalkan usaha pelucutan senjata, batang kecil disambungkan ke hujung fius, dan sebarang usaha untuk melepaskan fius itu mencetuskan ledakan bom. Bom 500 GP diisi dengan 250 paun peledak komposisi D RDX, yang lebih kuat daripada TNT. Sarung luar bom GP dilakar sehingga, ketika diletupkan, serpihan logam (pecahan peluru) akan menghujani daerah di sekitar letupan.

Operasi B-29 tidak terbatas pada keadaan pengeboman visual. Ketika awan mengaburkan sasaran, radar meletakkan titik sasaran offset (OAP) yang mengatur pelepasan bom yang betul menuju ke sasaran. Walaupun keadaan cuaca di Korea lebih baik daripada yang diharapkan kapal terbang B-29, ramalan cuaca untuk Korea sukar kerana corak cuaca negara itu dihasilkan di stepa Mongolia, di luar kawasan pelaporan cuaca FEAF & # 8217. Pada mulanya, ahli cuaca FEAF mengikuti siaran cuaca Rusia dari Vladivostok, tetapi akhirnya mereka memutuskan untuk tidak terlalu mempercayai kesahihan laporan tersebut.

Dengan menggunakan pelepasan pengeboman visual dan radar, pesawat B-29 telah menghancurkan sasaran strategik Korea Utara pada 15 September, dan keputusan dibuat untuk menghentikan serangan selanjutnya terhadap sasaran tersebut. Sebagai tindak balas terhadap serangan B-29, Korea Utara meningkatkan jumlah pertahanan anti-pesawat terhadap B-29. Kesatuan Soviet dan China menghantar sejumlah besar artileri dan peluru anti-pesawat, dan kemungkinan laluan serangan B-29 dipertahankan dengan lebih berkesan. Pada akhir November 1950, peningkatan bilangan bateri komunis di sepanjang laluan pengebom memaksa pesawat B-29 terbang pada jarak 20.000 kaki dalam usaha untuk mengelakkan serangan tersebut. Namun, dengan melakukannya, B-29 menghadapi ancaman baru & # 8211MiG-15 pejuang.

Pada 12 November, BG ke-98 menyerang Nampojin. Flak memukul B-29 No. 6371 di enjin No. 2, menyembunyikan baling-baling dan menghasilkan enjin pelarian (di luar kawalan) yang tidak dapat dilekatkan. Krew pengebom & # 8217s memulakan persiapan untuk menyelamatkan diri dari pesawat sementara navigator bergegas memberikan juruterbang menuju ke lapangan terbang kecemasan terdekat. B-29 lain dari BG ke-98 terbang berhampiran pengebom yang rosak sekiranya kru berjaya menyelamatkan diri, sehingga mereka dapat menyaksikan kru keluar dari pesawat, memberikan petunjuk penyelamatan dan mengkoordinasikan sokongan penutup udara. Juruterbang membawa B-29 yang rosak untuk pendaratan kecemasan di lapangan terbang pejuang Marine Corps di Yanpo. Komandan Kor Marinir pangkalan memberitahu anggota kru bahawa tentera China menghampiri pangkalan udara dan dia tidak tahu apakah medan itu dapat dipertahankan. Komandan itu memberitahu kru mereka mempunyai dua pilihan: Mereka boleh dikeluarkan senjata dan membantu mempertahankan lapangan terbang, atau mereka dapat berangkat ke Jepun dengan Douglas C-54 yang akan tiba di pangkalan tidak lama lagi. Anak kapal memilih untuk terbang ke Jepun. Tanpa bantuan awak kapal, Marinir di Yanpo menangkis serangan China. Ketika tidak ada anggota Angkatan Udara yang kembali untuk B-29 yang rosak, komandan Kor Marinir bertanya-tanya apakah enjin yang rosak dapat diperbaiki. Marinir dapat mengesan mesin P2V R-3350, tetapi sebelum dapat diterbangkan ke pangkalan, C-54 mendarat dengan kru penyelenggaraan Angkatan Udara dan mesin pengebom pengganti. Setelah dipasang dan diuji di darat, kru feri menerbangkan B-29 yang rusak ke Jepun untuk kerja-kerja lengkap.

B-29 digunakan dalam pelbagai misi semasa Perang Korea. Satu B-29 dari BG ke-19 menerbangkan misi umpan ke atas Teluk Korea di Laut Kuning Utara. Dengan menunjuk corak lumba lumba ke arah muara Sungai Yalu, B-29 akan berpusing 180 darjah ketika mendekati sungai, tidak sampai lima mil ke garis pantai Korea Utara. Sementara itu, yang ke-19 yang lain menyerang sasaran berhampiran Pyongyang. Pegawai Perisik BG & # 8217s ke-19 telah memberitahu kru kapal pelayaran B-29 bahawa jet pejuang Mikoyan-Gurevich MiG-15 China mungkin tidak akan meneroka Laut Kuning. Namun, ketika B-29 menghampiri garis pantai, petugas radar telah mengenal pasti bocor pada radar yang menuju ke arah pengebom pada jam 12 & # 8217 dan dari bawah. MiG tidak menyerang dan terbang pada posisi jam 6 & # 8217. Permainan kucing-dan-tikus ini berterusan selama kira-kira lima jam, pada masa itu umpan B-29 menyelesaikan 12 orbit. B-29 juga menerima laporan dari radar darat bahawa terdapat 20 hingga 30 MiG yang berputar di darat, betul-betul bertentangan dengan kawasan orbit B-29 & # 8217s umpan.

Bahaya yang semakin meningkat dikejar oleh MiG dan sebilangan besar bateri serpihan Komunis menjadikan pesawat B-29 perlu terbang pada waktu malam. Pengebom biasanya terbang dalam formasi aliran dengan jarak ketinggian 500 kaki, melangkah dan selang tiga minit. Penembak anti-pesawat Korea Utara segera mula mengantisipasi di mana pengebom mungkin terbang, oleh itu, orang Amerika mengubah taktik pendekatan sasaran mereka. Selang B-29 diubah menjadi antara satu hingga lima minit, dan pemisahan antara pesawat dalam aliran pengebom yang sama dicampur.

Leftenan Jeneral James V. Edmundson, panglima BG ke-22, menyatakan bahawa penentangan pejuang tidak menjadi masalah pada tahun 1950 tetapi ia meningkat ketika perang berlangsung. Pada mulanya, kelemahan yang dihadapi oleh BG ke-22 pada umumnya sedikit dan tidak tepat. Namun, kemudian, Komunis menambah bilangan bateri flak mereka.

B-29 masih mampu mencapai kejayaan luar biasa ketika mengebom sasaran Korea Utara. Pada satu misi pada waktu malam, B-29 ketiga dalam aliran pengebom ke-19 BG & # 8217-an menjatuhkan bomnya di jambatan dan melengkapkan jarak 60 darjah dari sasaran. Untuk mengambil gambar mogok tersebut, masing-masing B-29 membawa dua bom fotoflash bercampur di dalam muatan bom. Foto-foto dari dua B-29 pertama menunjukkan kereta api bekalan melintasi jambatan. Bom dari dua pesawat B-29 yang pertama melintasi jambatan sementara bom B-29 & # 8217 yang menyusul melanda pusat jambatan. Pengebom belakang & penembak ekor mempunyai pandangan yang luar biasa dari hasil yang menakjubkan: Kereta api yang melintasi jambatan itu hilang dalam satu siri letupan dan peledakan sekunder yang ganas dengan muatan peluru. Penembak ekor melaporkan bahawa letupan menjadikan malam hitam menjadi siang selama hampir 30 saat.

Ketika sasaran Korea Utara semakin langka, pesawat B-29 mulai menyerang daerah yang lebih berbahaya. Pada bulan September 1952, BG 96, 19 dan 307 diarahkan untuk menyerang Empangan Siuho di Sungai Yalu. Sehingga waktu itu, sasaran B-29 tidak pernah berada dalam jarak 20 batu dari Sungai Yalu. Taktik pendekatan pengebom & # 8217 diubah untuk misi berbahaya. B-29 terbang rendah sehingga mereka sampai di hujung selatan Korea kemudian mereka naik ke ketinggian pengeboman mereka. Setelah mencapai ketinggian 16.000 kaki, satu B-29 dari BG ke-19 melaporkan lapisan es yang teruk di sayapnya, menjadikan pesawat sukar dikawal dan terus dalam formasi. Komander pesawat memutuskan untuk membatalkan misi dan memberitahu Komando Seoul mengenai keputusannya. Komando Seoul memaklumkan kepadanya untuk tidak melakukan pengguguran, tetapi menuju ke arah timur menuju ke garis pantai dan kemudian ke utara untuk bergabung kembali dengan aliran pengebom. Pegawai cuaca percaya bahawa mereka telah mengenal pasti kemungkinan udara panas dekat pantai yang mencairkan ais di sayap pengebom. Udara yang lebih panas mencairkan ais, membolehkan pengebom itu berpaling ke utara. Ketika B-29 sampai di Pelabuhan Wonsan, kapal itu menuju ke arah barat dan perlahan-lahan berjalan kembali ke aliran pengebom.

Ketika para pengebom mendekati Bendungan Siuho, mereka diterangi oleh lampu pencarian yang diarahkan radar, diikuti beberapa saat kemudian oleh tembakan anti-pesawat. Mereka terus menuju ke sasaran sambil diserang oleh ledakan serpihan dan variasi angin aliran jet. B-29 dapat menjatuhkan bom mereka dan merosakkan empangan, walaupun tidak cukup untuk mematikannya. Serpihan itu kuat sepanjang bom berjalan ke dan dari sasaran, dengan 18 dari 19 B-29 yang disembunyikan oleh serpihan.

Ketika sasaran terletak di bahagian barat Korea Utara, pesawat B-29 berpaling ke arah timur setelah bom mereka dijatuhkan dan kemudian terus menuju bahagian tengah Korea, di mana mereka berpaling ke selatan menuju Okinawa. Seorang pengemudi BG ke-19 yang keliru mengarahkan juruterbang untuk membuat putaran 360 darjah. Juruterbang secara automatik mengikuti arahan navigator, tetapi semasa pelancaran juruterbang dan kru menyedari kesalahan arah. Mereka dengan cepat menyelesaikan giliran 180 darjah untuk kembali ke jalan yang betul.

Sementara itu, B-29 yang berada di belakang pengebom di luar jalur mencapai titik giliran pasca-sasaran dan melakukan arah yang benar menuju ke bahagian tengah Korea. Jurutera penerbangan B-29 & # 8217 itu letih, bagaimanapun, dan tidak memantau enjin pengebom & # 8217 dengan betul, yang membolehkan mereka membakar. (Apabila campuran bahan bakar-udara menjadi terlalu kaya, ia menyebabkan bahan bakar di hujung paip ekzos terbakar.) Pengebom pada B-29 yang membuat putaran yang salah melihat keempat ekzos ekzos mesin bakar. Percaya bahawa dia memiliki empat MiG di bawah senapang, dia mulai menembakkan peluru berkaliber 50 ke arah api, menyembunyikan B-29 yang lebih tinggi, dengan satu cangkang yang habis didarat di dalam petak navigatorradio & # 8217s. Bahkan kru B-29 yang berpengalaman menghadapi masalah dalam misi pertempuran, dan sepertinya tidak ada cukup banyak kru terlatih.

Sejak awal Perang Korea, jelas bahawa kekuatan B-29 dalam FEAF harus ditingkatkan dan sumber pengganti awak yang berkelayakan dibentuk. Perlu tiga bulan untuk menghasilkan kru tempur B-29 yang terdiri daripada 11 orang. Program latihan selama tiga bulan dibahagikan kepada dua fasa & # 8211 satu tempoh peralihan 30 hari (menjadi biasa dan dapat terbang dengan pesawat B-29) dan kemudian tempoh latihan tempur 60 hari. Hampir semua kru ditugaskan ke Komando Udara Strategik (SAC) setelah tamat pengajian dan dihantar ke FEAF.

Ketika kru pengganti tiba dan menjadi layak dalam pertempuran, kru veteran dihantar pulang, walaupun ada satu pengecualian. Jeneral MacArthur mempertahankan lima kru pengebom B-29 yang dikuasai bom atom dalam zon pertempuran sehingga, jika perang meningkat, pasukan A.S. dapat bertindak balas dengan senjata nuklear. Presiden Truman dan penasihat ketenteraan dan dasar luarnya, bagaimanapun, berkomitmen tegas untuk menjaga perang terbatas kerana mereka lebih peduli dengan kemungkinan serangan bersenjata Soviet ke Eropah Barat. Adalah tidak realistik bagi MacArthur untuk memulai serangan darat yang meluas atau melancarkan serangan udara di sebelah utara Sungai Yalu, tetapi sekiranya berlaku, lima kru atom yang dikuasai bom bergantian dengan amaran darat 10 hari dan status cuti 10 hari. Krew yang ditahan juga berperanan sebagai tenaga pengajar pertempuran untuk kru udara pengganti yang baru tiba. Walaupun bom atom tidak pernah digunakan dalam Perang Korea, rancangan kontinjensi MacArthur & # 8217 memberikan banyak spekulasi mengenai apa yang mungkin berlaku sekiranya ia digunakan.

Ketika pasukan PBB mundur dari Korea Utara, pasukan udara FEAF diminta untuk memberikan larangan taktikal. Dengan menggunakan bom konvensional, pasukan udara sangat melambatkan kemajuan ke arah selatan Tentera Darat Keempat China, memberi masa kepada Tentera Kelapan A.S. untuk mempersiapkan pertahanan. FEAF memberikan kira-kira 40,000 sebab pada orang-orang Cina yang maju, menghancurkan kekuatan yang setara dengan lima bahagian.

Walaupun kru berkelayakan atom B-29 telah menunjukkan kemampuan mereka untuk menyerang posisi tetap (sasaran strategik tetap), masih ada alasan untuk mempercayai bahawa pasukan komando PBB tidak cukup siap untuk menggunakan senjata atom dengan berkesan melawan pasukan darat yang bergerak (taktikal sasaran). Bagaimanapun, Perisikan A.S. tidak mengenal pasti kepekatan bermusuhan di Taechon dan di Segitiga Besi pada bulan November 1950 sehingga mereka berpecah. Dan serangan atom terhadap Imjin dan Wonju pasti cukup dekat dengan elemen pasukan PBB sehingga menyebabkan korban jiwa.

Ancaman menggunakan senjata atom, bagaimanapun, membantu menamatkan perang. Pada 22 Mei 1953, Setiausaha Negara A.S. John Dulles menghantar pesanan kepada kepimpinan China melalui korps diplomatik India. Orang-orang Cina sedang meningkatkan halangan yang tidak perlu untuk perjanjian gencatan senjata yang mengakhiri Perang Korea, kata Dulles, dan jika perdamaian tidak akan datang, Amerika Syarikat akan membawa senjata atom. Dalam 11 hari, orang Cina menerima rancangan gencatan senjata, dengan sedikit perubahan.

Menjelang Januari 1951, perlu untuk mengehadkan operasi B-29 untuk menghindari kawasan & # 8216MiG Alley & # 8217 & # 8211 kawasan antara sungai Chongchon dan Yalu di mana MiG-15 yang berpusat di kompleks Antung di Manchuria merupakan ancaman tertentu. B-29 ditarik balik setelah tentera China menawan lapangan terbang pejuang Tentera Udara A.S. di Kimpo dan Suwon, memaksa orang Amerika untuk menarik Sabre F-86 Amerika Utara mereka ke pangkalan udara di Jepun. Oleh kerana B-29 sangat rentan terhadap serangan MiG, mereka memerlukan pendukung pejuang.

Walaupun begitu, B-29 terus menumbangkan sasaran Komunis lain dengan hasil yang berkesan. Pada bulan November 1952, pesawat B-29 menyerang tiga lapangan terbang yang cuba dibina oleh orang Cina di hujung selatan MiG Alley, di utara Sungai Chongchon. Serangan B-29 yang berulang memaksa jurutera China berhenti bekerja di ketiga lapangan terbang tersebut, serta percubaan mereka untuk memperbaiki lapangan terbang yang sebelumnya rosak.

Untuk menjaga serangan yang begitu dahsyat, B-29 memerlukan penyelenggaraan pasca-misi yang luas untuk membuat masa pemulihan tiga hari mereka. Penyelenggaraan pasca-misi terdiri daripada memeriksa mesin dan kulit pengebom untuk kerosakan flak, mencuci kotoran dan minyak dari pesawat untuk mengekalkan kelajuan maksimum pesawat, mengetatkan sambungan minyak dan sebarang peralatan yang longgar, dan memeriksa bonggol minyak untuk serutan logam, kehadiran yang menunjukkan permulaan haus enjin dan kemungkinan kerosakan enjin masa depan. Anggota penyelenggaraan juga harus membersihkan catatan kru pengebom pasca-misi dan kemudian menyelesaikan ujian mesin untuk memantau had operasi yang betul. B-29 memerlukan 7,000 gelen bahan bakar penerbangan, dan tangki dan garis takungan minyak harus diturunkan sebelum misi berikutnya.

Cuaca adalah faktor penting dalam mekanik pesawat & # 8217 kerja & # 8211Korea cenderung ringan pada musim gugur dan musim bunga, sejuk di musim sejuk dan panas terik pada musim panas. Taufan merupakan ancaman teruk bagi pengebom B-29 di Okinawa. Satu amaran taufan memaksa pengosongan pesawat B-29 dan pesawat sokongan ke Pangkalan Tentera Udara Andersen di Guam. Sebilangan besar anggota darat tetap di belakang dan menunggu ribut. Ketika B-29 kembali, kakitangan penyelenggaraan mengenal pasti masalah pengambilan bahan bakar kritikal di dalam enjin. Bahan bakar oktan yang lebih tinggi yang digunakan pada Guam memasuki kedap gasket pam bahan bakar enjin dan menyebabkannya bocor. Tangki bahan bakar B-29 harus dikeringkan dan gasket pam bahan bakar diganti sebelum pengebom diperakui untuk misi berikutnya.

Semasa amaran taufan lain, angin ditentukan berada dalam toleransi struktur B-29 & # 8217, jadi pengebom tidak dievakuasi ke Guam. Pesawat B-29 berbaris di landasan pacu, dan kru dan penyelenggaraan naik ke atas kapal untuk keluar dari badai. Beg pasir ditumpuk ke permukaan sayap di sekitar satu gear pendaratan, sementara garis hidraulik terputus dari brek pada alat pendaratan yang lain untuk membiarkan pengebom berayun ke angin yang berubah. Kekuatan angin, yang mencapai 91 mph, menyebabkan baling-baling B-29 & # 8217s berpusing. Anak kapal melaporkan bahawa itu adalah pengalaman yang luar biasa, dan kerosakan pada pangkalan itu sekitar $ 1 juta. Petang berikutnya, pasukan B-29 sudah siap untuk menyerang sasaran Korea Utara. Memandu ribut menyelamatkan kakitangan penyelenggaraan tiga hingga enam hari bekerja.

Terlepas dari perancangan misi yang teliti, perlindungan tempur dan serangan bom malam, kru udara B-29 beroperasi di lingkungan yang berbahaya. Penembak anti-pesawat Komunis dan MiG melepaskan dendam mereka pada pesawat B-29. Selepas perang, kajian Perisikan A.S. menunjukkan bahawa pengalaman Komunis & # 8217 dalam peperangan udara menghalang mereka untuk memanfaatkan sepenuhnya kekuatan tempur mereka. Juruterbang F-86 percaya bahawa kebanyakan juruterbang berpengalaman yang mereka temui mungkin berasal dari Kesatuan Soviet atau negara-negara blok Timur, sementara juruterbang yang lebih baru adalah Cina dan Korea Utara. Dengan berakhirnya Perang Dingin, Perisikan Tentera Udara dapat menggunakan catatan Soviet untuk mengesahkan bahawa banyak MiG yang ditemui oleh juruterbang A.S. di MiG Alley dan secara rasmi dilaporkan sebagai orang Cina dan Korea Utara, sebenarnya, diterbangkan oleh juruterbang Rusia dan Poland. Juruterbang tersebut diputar melalui skuadron tempur China selama enam minggu untuk mendapatkan pengalaman pertempuran praktikal terhadap juruterbang A.S. Penglibatan Soviet sangat diklasifikasikan, tetapi pada awal perang juruterbang Soviet didengar di radio semasa pertempuran. Beberapa juruterbang Soviet ditembak jatuh, tetapi jumlah yang tepat tidak pernah disahkan secara rasmi oleh catatan tentera udara A.S. atau Soviet.

Pada 10 Januari 1953, satu B-29 dari BG ke-307 telah rosak teruk oleh MiG. Komandan pesawat memastikan pengebom terbang lurus dan rata sehingga kru dapat menyelamatkan diri. Dia tetap tinggal bersama pengebom yang rusak terlalu lama, dan tidak dapat menyelamatkannya. (Komandan itu dianugerahi anugerah Bintang Perak setelah menyelamatkan kru.) Ketika penembak kiri B-29 & # 8217 tiba di tanah, seorang wanita ladang Korea Utara yang penyayang merawat lukanya sebelum pasukan Korea Utara menangkapnya. Lelaki bersenjata itu kemudian ditempatkan di penjara bersendirian hingga awal Mei 1953. Pada masa itu, dengan kira-kira 10 atau 12 kru B-29 yang ditangkap, dia diangkut ke kem tahanan perang (POW) yang lebih besar.

Pengendali radar yang jatuh juga ditangkap dengan cepat dan menghabiskan tiga bulan dalam kurungan sendirian. Sejak dia seorang pegawai, orang Korea Utara melakukan usaha yang luar biasa untuk bermain permainan minda dengannya. Pada satu ketika, dia diseret di hadapan sepasukan tembak di halaman pekarangan & # 8217. Seorang pegawai Korea Utara menyalurkan perintah, tentera mengacukan senapang ke arahnya dan kemudian memegang jawatan itu selama beberapa minit. Sudah tentu, pegawai radar itu menyangka dia akan dibunuh & # 8211 seperti banyak kru yang dijatuhkan. Namun, tanpa disangka-sangka, pegawai Korea Utara menyalurkan perintah lain yang membuat para askar menurunkan senapang mereka dan mentertawakan pegawai Amerika yang terguncang. Pegawai radar itu kemudian diseret kembali ke selnya.

Pesawat udara Amerika sangat menderita ketika berada dalam kurungan Komunis. Makanannya buruk dan rawatan perubatan hampir tidak ada. Kru B-29 yang ditangkap biasanya ditahan dalam kurungan terpencil atau bersendirian selama kira-kira tiga bulan dan diberi makan dua cawan beras sehari. Para tahanan memakai pakaian yang mereka pakai ketika ditangkap, tanpa mengira kondisinya, dan tidur di lantai tanah, biasanya tanpa selimut. Musim sejuk Korea sangat keras dan sejuk, dan POW mengalami semua kesan pendedahan. Secara berkala, awak kapal yang ditangkap akan dikeluarkan dari kesendirian untuk disoal siasat, biasanya berlangsung selama tiga jam, dan kemudian dikembalikan ke sel mereka.

Ketika fasa pengasingan dan interogasi awal selama tiga bulan selesai, kapal terbang itu dibawa ke kem POW yang dikendalikan oleh China. Kehidupan agak baik di sana, tetapi tidak banyak. Tahanan dibenarkan melakukan latihan terhad, yang telah dilarang di penjara Korea Utara. Mereka masih terasing sepenuhnya dari sebarang kontak luar, termasuk siaran radio, surat kabar, majalah dan surat-surat bukan Komunis, dan tidak dibenarkan memiliki bahan tulisan. Di kem-kem China, POW dikeluarkan beberapa pakaian, dan tempat perlindungan minyak mentah disediakan, tetapi anggota PBB yang ditangkap pastinya tidak diperlakukan sesuai dengan peraturan dan piawaian yang ditetapkan oleh Konvensyen Geneva. Anggota BG ke-19 yang telah selamat ketika B-29 mereka ditembak jatuh pada 10 Januari 1953, tetap dalam tahanan Komunis sehingga 21 Ogos 1953. Pada tarikh tersebut, mereka dimuatkan dalam trak bersama-sama dengan POW lain dan dibawa ke Komunis PBB Titik pertukaran POW.

Menanggapi teknik propaganda Komunis, Amerika Syarikat menggunakan B-29 untuk menjatuhkan risalah untuk memujuk tentera Korea Utara menyerah. Pada awal April 1953, misalnya, penurunan propaganda B-29 menyebarkan ribuan risalah yang menyatakan: & # 8216Banyak ribuan tentera Korea Utara telah terbunuh! Ribuan wanita muda Korea Utara tidak akan pernah mempunyai suami! Menyalahkan Komunis! & # 8217 Risalah tersebut dirancang untuk membangkitkan kerinduan di kalangan tentera Korea Utara dan menghasut mereka untuk memberontak terhadap komandan dan pemimpin mereka kerana meneruskan perang dalam menghadapi serangan udara dan darat tanpa henti. Jatuhan risalah hanyalah pengalihan sesekali dari kempen pengeboman utama.

Misi ke-98 BG pada 20 Julai 1953, adalah tipikal serangan perang lewat terhadap sasaran Korea Utara. Pada petang 20, lebih daripada 180 kru udara duduk di bilik taklimat, menunggu taklimat misi bermula. Komandan sayap dengan cepat berjalan ke platform, duduk di hadapan awak kapal dan memerintahkan mereka untuk duduk. Pegawai operasi menunggu di belakang podium sementara seorang pegawai lain berdiri di sebelah kanan peta dinding berselimut besar. Krew menarik nafas lega ketika tirai ditarik ke satu sisi, menunjukkan sasaran malam mereka & # 8211dua lapangan terbang berhampiran Pyongyang. Pegawai operasi mula menerangkan misi, & # 8216Penghentian pesawat pertama akan ke utara pada jam 1830, & # 8217 dan ketika dia memberi lokasi dan laluan, pegawai kedua menunjukkan masing-masing di peta. Pegawai Perisikan kemudian memberi penerangan kepada para kru mengenai bentuk umum, ukuran dan lokasi kedua-dua sasaran tersebut, dengan menyebutkan apa yang ditunjukkan oleh gambar pengintipan sebelum serangan mengenai sasaran, pertahanannya, mercu tanda dan titik sasaran offset yang dipilih (OAP). Apabila pegawai Perisikan selesai, pegawai komunikasi, cuaca dan kejuruteraan menambahkan maklumat mereka pada taklimat.

Semasa kru keluar dari bilik taklimat, banyak kru bertanya antara satu sama lain: & # 8216 Apa pendapat anda? Adakah ini akan menjadi misi terakhir? & # 8217

Pada jam 4 petang, kru mula berkumpul untuk mengeluarkan peralatan peribadi & # 8211parachute, lengan sisi, helmet penerbangan, fon telinga dan peralatan lain yang diperlukan untuk melaksanakan misi. Krew kemudian menaiki trak untuk perjalanan ke B-29 yang diparkir di landasan besi dan simen. Setiap B-29 adalah sarang kegiatan ketika kru penerbangan memulakan pemeriksaan pesawat pra-penerbangan mereka. Kru memeriksa setiap inci pesawat, sayap, tayar, senjata api, baling-baling dan semua barang lain dalam senarai semak awalan mereka. Setiap komandan pesawat kemudian membariskan anak buahnya dengan peralatan mereka menumpuk di belakang. Dia perlahan-lahan bergerak ke bawah garis lelaki, memeriksa setiap peralatan untuk mengesahkan semuanya sudah siap untuk pertempuran. Atas perintahnya, awak kapal itu mengenakan jaket dan payung terjun Mae West mereka dan mula memasukkan semua peralatan ke dalam pengebom yang sedang menunggu.

& # 8216 Bagaimana, Kapten, adakah ini misi terakhir? & # 8217 kru bertanya. Dia hanya dapat menjawab, & # 8216Itu & # 8217 yang terakhir & # 8230 untuk malam ini! & # 8217 Tetapi semua soalan tidak lama lagi diketepikan kerana menara kawalan membersihkan kru & # 8217 B-29 untuk berlepas.

Ketika B-29 bergegas keluar dari tempat letak kereta yang ditugaskan dan bergerak ke landasan, jangkaan kru bertambah. B-29 membelok ke hujung landasan, dan juruterbang memakai brek pengebom dan menghidupkan enjin sehingga berkuasa penuh. Pesawat itu bergetar, lalu melonjak maju ketika daya lepas landas digunakan dan brek dilepaskan. Keempat mesin menjerit menarik pengebom berat ke landasan ke udara menuju sasaran yang ditetapkan berhampiran Pyongyang.

B-29 menghadapi awan tebal yang mengaburkan sasaran, walaupun mereka terbang di bawah cahaya dari bulan. Itu adalah masa yang sangat berbahaya bagi para pengebom kerana mereka harus terbang lurus dan rata dan dapat dikesan oleh para pejuang malam Komunis. Pengebom menggunakan radar untuk mencari sasaran mereka, melepaskan bom 500 pound mereka melalui awan. Walaupun dengan dasar awan tebal, kilatan api yang terang dapat dilihat melalui lapisan awan. B-29 sedang dilacak oleh artileri anti-pesawat yang diarahkan radar, dan serpihan pecah di antara pengebom. Semua kru B-29 mengimbas langit malam mencari pejuang musuh, tetapi dalam misi ini tidak ada yang mendekati pengebom. Ketika masing-masing B-29 menjatuhkan bomnya, bom itu berpaling dari sasaran dan kembali ke pangkalan. Para kru berehat ketika pesawat mendarat dan diparkir kembali di atas landasan mereka, tetapi misi malam & # 8217 tidak berakhir sehingga selepas taklimat selepas misi.

Dalam trak yang menuju ke taklimat, kru kapal kembali ke pertanyaan sama ada mereka baru saja menerbangkan misi terakhir perang. Ketika setiap anak kapal memasuki bilik perbincangan, para pendeta bertemu dengan mereka, menyambut mereka pulang dan memberikan secawan coklat panas masing-masing. The crewmen unzipped their flight suits, wet with sweat and stained with dirt, as they went to the assigned debriefing table, where the Intelligence specialist tried to draw out as much information about the mission as possible. Dawn streaked the eastern horizon as the crewmen finally exited the building, moving slowly toward their quarters. At the same time, other men were getting up, ready for the heavy work of preparing the bombers for the next mission.

The mission had been part of the FEAF’s airfield neutralization program, which Brig. Gen. Richard Carmichael called a ‘blaze of glory.’ Those bombing raids against North Korea’s airfields were designed to render them unserviceable for conventional and jet aircraft. The Chinese, under the cover of inclement weather, had flown in approximately 200 aircraft to Uiju airfield in early July 1953. Once the planes had landed, they had been quickly towed to scattered dispersal revetments in the hills adjoining the hard surface highway between Uiju and Sinuiju. Most of these aircraft received some shrapnel damage during the B-29s’ airfield bombing raids.

The Chinese could still ferry in replacement aircraft before the neutral nations’ inspection teams arrived at the various North Korean airfields to record how many aircraft were at the base. Communist combat engineers were authorized to repair the dirt-surfaced runways after the bombings to permit landings of replacement aircraft, but they could not maintain full combat operations. The replacement aircraft were towed into the aircraft revetments to wait for the inspection team’s visit. Once the inspection team counted the number of aircraft on the North Korean airfields, the fields could be brought up to full operational capabilities. The armistice agreement between the U.N. and the Communists included a statement that guaranteed North Korea the right to retain the number of aircraft that were on the airfields and operational at the time the armistice agreement became effective. On July 27, 1953, the last day of the war, two B-29s of the 98th BG and two of the 91st BG flew over North Korea delivering a final round of psychological leaflets.

B-29s flew 1,076 days during the 1,106-day air war in Korea, dropping 160,000 tons of bombs on Communist targets–a greater bomb tonnage than had been dropped on Japan during World War II. Regardless of the many obstacles they faced, B-29 crews performed brilliantly, destroying industrial and military strategic targets in North Korea and supporting U.N. ground troops. The FEAF lost a grand total of 1,406 aircraft and suffered 1,144 men killed and 306 wounded during the war. Thirty FEAF men who had been declared missing were eventually returned to military control, 214 POWs were repatriated under the terms of the armistice agreement, while 35 men were still being held in Communist captivity as of June 1954. The men who flew and supported the B-29s in the Far East Command were an important part of the air war over Korea, but their contribution has seldom been recognized.

This article was written by George Larson and originally published in the March 1998 issue of Sejarah Ketenteraan majalah. Untuk artikel yang lebih hebat pastikan anda melanggan Sejarah Ketenteraan majalah hari ini!


Kandungan

Before World War II, the United States Army Air Corps concluded that the Boeing B-17 Flying Fortress, which would be the Americans' primary strategic bomber during the war, would be inadequate for the Pacific Theater, which required a bomber that could carry a larger payload more than 3,000 miles. [7]

In response, Boeing began work on pressurized long-range bombers in 1938. Boeing's design study for the Model 334 was a pressurized derivative of the Boeing B-17 Flying Fortress with nosewheel undercarriage. Although the Air Corps did not have money to pursue the design, Boeing continued development with its own funds as a private venture. [8] In April 1939, Charles Lindbergh convinced General Henry H. Arnold to produce a new bomber in large numbers to counter the Germans' production. [9] In December 1939, the Air Corps issued a formal specification for a so-called "superbomber" that could deliver 20,000 lb (9,100 kg) of bombs to a target 2,667 mi (4,292 km) away and at a speed of 400 mph (640 km/h). Boeing's previous private venture studies formed the starting point for its response to that specification. [10]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas and Lockheed soon abandoned work on their projects, but Boeing received an order for two flying prototypes, which were given the designation XB-29, and an airframe for static testing on 24 August 1940, with the order being revised to add a third flying aircraft on 14 December. Consolidated continued to work on its Model 33, as it was seen by the Air Corps as a backup in case there were problems with Boeing's design. [15] Boeing received an initial production order for 14 service test aircraft and 250 production bombers in May 1941, [16] this being increased to 500 aircraft in January 1942. [11] The B-29 featured a fuselage design with circular cross-section for strength. The need for pressurization in the cockpit area also led to the B-29 being one of very few American combat aircraft of World War II to have a stepless cockpit design, without a separate windscreen for the pilots.

Manufacturing the B-29 was a complex task. It involved four main-assembly factories: a pair of Boeing operated plants at Renton, Washington (Boeing Renton), and Wichita, Kansas (now Spirit AeroSystems), a Bell plant at Marietta, Georgia near Atlanta ("Bell-Atlanta"), and a Martin plant at Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] The first prototype made its maiden flight from Boeing Field, Seattle on 21 September 1942. [17] The combined effects of the aircraft's highly advanced design, challenging requirements, immense pressure for production, and hurried development caused setbacks. The second prototype, which, unlike the unarmed first, was fitted with a Sperry defensive armament system using remote-controlled gun turrets sighted by periscopes, [19] first flew on 30 December 1942, this flight being terminated due to a serious engine fire. [20]

On 18 February 1943, the second prototype, flying out of Boeing Field in Seattle, experienced an engine fire and crashed. [20] The crash killed Boeing test pilot Edmund T. Allen and his 10-man crew, 20 workers at the Frye Meat Packing Plant and a Seattle firefighter. [21] Changes to the production craft came so often and so fast that in early 1944, B-29s flew from the production lines directly to modification depots for extensive rebuilds to incorporate the latest changes. AAF-contracted modification centers and its own air depot system struggled to handle the scope of the requirements. Some facilities lacked hangars capable of housing the giant B-29, requiring outdoor work in freezing cold weather, further delaying necessary modification. By the end of 1943, although almost 100 aircraft had been delivered, only 15 were airworthy. [22] [23] This prompted an intervention by General Hap Arnold to resolve the problem, with production personnel being sent from the factories to the modification centers to speed availability of sufficient aircraft to equip the first Bomb Groups in what became known as the "Battle of Kansas". This resulted in 150 aircraft being modified in the five weeks between 10 March and 15 April 1944. [24] [25] [26]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engines. [24] Although the Wright R-3350 Duplex-Cyclone radial engines later became a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems. This problem was not fully cured until the aircraft was fitted with the more powerful Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" in the B-29D/B-50 program, which arrived too late for World War II. Interim measures included cuffs placed on propeller blades to divert a greater flow of cooling air into the intakes which had baffles installed to direct a stream of air onto the exhaust valves. Oil flow to the valves was also increased, asbestos baffles installed around rubber push rod fittings to prevent oil loss, thorough pre-flight inspections made to detect unseated valves, and frequent replacement of the uppermost five cylinders (every 25 hours of engine time) and the entire engines (every 75 hours). [N 1] [24] [27]

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force's Fifi, one of the last two remaining flying B-29s, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude). Radial engines need airflow to keep them cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One useful technique was to check the magnetos while already on takeoff roll rather than during a conventional static engine-runup before takeoff. [27]

In wartime, the B-29 was capable of flight at altitudes up to 31,850 feet (9,710 m), [28] at speeds of up to 350 mph (560 km/h) (true airspeed). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it, and since the Axis forces did not have proximity fuzes, hitting or damaging the aircraft from the ground in combat proved difficult. [ rujukan diperlukan ]


Gateway to Modernity

The B-29 Superfortress is the product of a strange transition point in aviation science, bridging the divide between the open-air early bombers and the rapid advancements of the forthcoming Cold War. B-29 bombers continued to fly through the Korean war, where they were beginning to show their age compared to new jet-powered platforms, and the mighty Superfortress was ultimately retired only 16 years after it was introduced.

But that short operational window led to a number of variations on the platform that would help usher in technologies that would go on to serve as the very basis of American air superiority in the decades to come.

&ldquoThe B-29 was a proven airframe, and it&rsquos remarkable how many variants were ultimately spawned from it,&rdquo Bohannon says. &ldquoPerhaps the most famous, of course, were the silver-plated B-29s used for atomic missions that served as the post-World War II strategic deterrent force.&rdquo


6 Computerized Fire Control

Operating at high altitudes afforded the B-29 some defense against enemy fighters, for lower operations crews relied on the tried and tested array of machine guns. Here, though, the B-29 differs, in standard trim sporting twin 0.50 caliber machine guns in the rear turret, a further 4-5 turrets serving for defensive purposes.

Rather than a hands-on manually operated system, B-29 crews used an array of analog computers and optical targeting cameras to direct the turrets. Whether the claimed accuracy improvements were useful in combat is another matter. Most sorties occurring way out of range of even the most advanced Japanese fighters.


75 Years Ago: The Flight of the Enola Gay

On August 6, 1945, the crew of a modified Boeing B-29 Superfortress named Enola Gay dropped the first atomic bomb used in warfare, called “Little Boy,” on the city of Hiroshima, Japan. Another atomic attack on Nagasaki followed three days later. The delivery system for these bombs, the Superfortress, represented the latest advances in American aeronautical engineering and bomber design, and its use in the skies over Japan reflected the evolution of strategic bombing doctrine. As a new and deadly weapon, an atomic bomber, Enola Gay facilitated a turning point in human history as it ushered in the dawn of the Atomic Age and the threat of nuclear war.

The Boeing B-29 Superfortress was the most advanced propeller-driven airplane in the world in 1945, making it the ultimate definition of a “modern” airplane. Designed to fly farther, faster, and higher than any other bomber, the combination of the B-29’s aerodynamic, structural, and propulsion innovations allowed it to carry 5,000 pounds of bombs to a target 1,500 miles away while cruising at 220 miles per hour at altitudes up to 30,000 feet. It also had advanced tricycle landing gear and was the first bomber to have an analog computer-controlled defensive armament system and a pressurized and heated fuselage that meant the 11-person crew did not have to wear oxygen masks and heavy, bulky clothing during long missions.

The nationwide effort to manufacture the technologically-sophisticated B-29 included factories in Washington, Kansas, Nebraska, and Georgia turning out complete aircraft and thousands of sub-contractors producing smaller components and equipment.

After a long and challenging development phase, the B-29s of the 20th Air Force went into combat against Imperial Japan in June 1944 from bases in India and China and in November 1944 from the Mariana Islands. The failure to achieve results with daylight, high-altitude, precision bombing in the unique operational environment over Japan led to a switch to low-level, nighttime, firebombing raids. The 20th aimed to destroy Japanese industry and kill or drive away its workers by burning the mostly-wood cities to the ground. Approximately 300 B-29s attacked Tokyo in March 1945, killing upwards of 100,000 people and destroying one-fourth of the city in a single 24 hour period. Additional raids on selected targets and the aerial mining of shipping lanes effectively left Japan isolated and in military, economic, political, and social shambles by the end of July 1945. The 20th’s campaign came at a cost of over 500 B-29s lost in combat or operational and training accidents with their crews either killed, injured, missing-in-action, or becoming prisoners-of-war.

B-29s dropping bombs on Japanese-held targets near Rangoon, Burma in February 1945.

As the American strategic bombing campaign reached its crescendo against Imperial Japan, the United States was developing a new weapon. The atomic bomb program, centered on the government laboratory at Los Alamos, New Mexico, was equal in size, scope, and secrecy to the B-29 program. After a successful test explosion in July 1945, the United States had a new weapon to use against Japan and to affect a rapid end to the war. There were two types of bombs used against Japan: a uranium-235 gun-type fission weapon called “Little Boy” and a plutonium, implosion-type called “Fat Man.” The codenames referred to their shapes, the former small and compact, and the latter large and rotund.

To deliver the new weapon, the U.S. Army Air Forces created the world’s first atomic bombing force, the 509th Composite Group, in December 1944. It was under the command of Col. Paul W. Tibbets, Jr., a battle-hardened B-17 veteran of Europe. He chose his fellow 8th Air Force veterans, bombardier Maj. Thomas Ferebee and navigator Capt. Theodore “Dutch” Van Kirk, to join him to lead the group. The 509th’ underwent intensive training in the United States and in the Pacific for one specific mission: the delivery of an atomic bomb from the air.

Design work began on the modification of the B-29 into an atomic bomber under the Silverplate project in June 1943. Silverplate B-29s had no armor plate or upper and lower fuselage turrets, which reduced the total weight of the aircraft by 7,200 pounds. The installation of reversible Curtiss Electric propellers enabled the use of backwards thrust to slow the lumbering bomber down on the runway if it had to land with the bomb. The forward bomb bay and forward wing spar required modification to accommodate a single bomb that would weigh in the area of 10,000 pounds. To that end, they adopted the British Type G single-point attachments and Type F releases that the British used on the Avro Lancaster bomber to carry the 12,000-pound Tallboy earthquake bomb. Overall, the changes made to the B-29 enabled the modified bomber to carry an atomic bomb while cruising 260 mph at 30,000 feet.

Bomb bay of the B-29 Superfortress Enola Gay, which dropped the first atomic bomb used in warfare on Hiroshima on August 6, 1945.

Production of the first 15 Silverplate B-29s for the 509th took place at the Glenn L. Martin Factory in Omaha, Nebraska. Paul Tibbets personally selected one of them to be his operational aircraft on May 9, 1945. The Army Air Forces received the B-29-45-MO with the serial number 44-86292 on May 18 and the 509th assigned it to crew B-9 commanded by Capt. Robert A. Lewis. They arrived at Wendover, Utah, for training and practice bombing on June 14. They departed for Tinian by way of Guam on June 27 and arrived on July 6. Soon after, personnel added the “Circle R” symbol of the 6th Bombardment Group of the 20th Air Force on both sides of the vertical tail and the number “82” just behind the bombardier’s window position to confuse enemy intelligence.

On Tinian, the 509th was under the operational control of the 20th Air Force headquartered in Washington, D.C. It issued Special Bombing Mission Number 13 on August 2, which designated the city of Hiroshima as the target for the 509th. On August 5, Tibbets took command of 44-86292 and ordered the name “Enola Gay” be painted on the left side of the aircraft under the pilot’s window in honor of his mother.

The flight crew of the Enola Gay with ground maintenance officer, Lt. Col. John Porter (standing far left). Left to right, standing: Capt. Theodore J. "Dutch" Van Kirk, navigator Major Thomas W. Ferebee, bombardier Col. Paul W. Tibbets, pilot Capt. Robert A. Lewis, co-pilot and Lt. Jacob Beser, radar countermeasure officer. Left to right, front row: Sgt. Joseph S. Stiborik, radar operator Staff Sgt George R. “Bob” Caron, tail gunner Pfc. Richard H. Nelson, radio operator Sgt. Robert H. Shumard, assistant engineer and Staff Sgt. Wyatt E. Duzenbury, flight engineer. The other two individuals that participated in the flight, weaponeer and mission commander, Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy, and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, are not pictured.

Tibbets and his crew took off from Tinian in Enola Gay at 2:45 am on August 6, 1945. Dutch van Kirk plotted the 1,500 mile route from Tinian to Hiroshima. Weaponeer and mission commander Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy activated the bomb during the flight and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, inserted the arming plugs 30 minutes before reaching the target. Upon visual location of Hiroshima, Tom Ferebee aimed for the city center and Enola Gay dropped the “Little Boy” bomb from 31,000 feet at 9:15 am. Radar operator Jacob Beser tracked the bomb as it fell 43 seconds to its predetermined detonation height of approximately 2,000 feet over the city center. The explosion of the uranium bomb, which was equal to 15 kilotons of TNT, and the resultant firestorm killed an estimated 135,000 to 200,000 people, destroyed 4.7 square miles of the city, and left less than 20 percent of the city’s buildings standing.

After “Little Boy” left the forward bomb bay, Enola Gay lurched upward, and Tibbets initiated a high angle evasive maneuver to get as far away from Hiroshima as possible. A bright flash overwhelmed the senses of the crew. The bomber traveled 11.5 miles before it experienced the shock waves from the atomic blast. Kakitangan Sgt. George R. “Bob” Caron in the tail gun position took a photograph of the mushroom cloud over Hiroshima. Radar operator Sgt. Joe Stiborik recalled the crew was speechless overall. Robert Lewis wrote in his journal and may have subconsciously said out loud over the radio intercom, “My God, what have we done?” Enola Gay landed back at Tinian 12 hours later at approximately 3 pm.

Enola Gay tail gunner Bob Caron took this picture of the cloud of smoke billowing 20,000 feet above Hiroshima after the explosion of the Little Boy atomic bomb on August 6, 1945.

The crew of another B-29, Bockscar, dropped a Fat Man plutonium bomb on Nagasaki, Japan, three days later on August 9. The Soviet Union declared war and invaded Japanese-held Manchuria the same day. Facing Allied invasion and the threat of continued incendiary and atomic bombings, on August 15, Emperor Hirohito, in an unprecedented radio address to the empire, announced the Japanese government’s intention to surrender. A formal ceremony followed aboard the battleship U.S.S. Missouri, anchored in Tokyo Bay, on September 2, 1945, which became known as Victory Over Japan Day, or V-J Day, in the United States. World War II, the bloodiest conflict in human history, was over.

The history and memory of Enola Gay and its part in the atomic attacks on Japan, and their effect on ending the war in the Pacific and the nuclear tensions of the Cold War, reflects differing viewpoints. Many, especially the generation of Americans that fought in World War II and their families, saw the use of atomic bombs against Japan as a means to shorten the war and to prevent a large-scale invasion that would have resulted in the unnecessary loss of lives on both sides. Others, including survivors of the atomic bombings and peace and anti-nuclear activists, have questioned the United States government’s rationale for using atomic weapons against Japan and the world’s continued reliance on nuclear weapons in national defense that followed during the Cold War and on into the twenty-first century. Almost all recognize the terrifying legacy of power and responsibility created by the availability of what would be commonly referred to as “the Bomb” and the hope that one will never be used again in war.

The Smithsonian has been at the center of debates over those differing perspectives in terms of the interpretation and public display of Enola Gay. After being transferred from the U.S. Air Force in the late 1940s, Enola Gay remained in storage for decades. Museum staff began the restoration of the aircraft in December 1984 with the intention of it being displayed at some point in the future. Enola Gay was to be the central artifact in a planned exhibition at the Museum examining the atomic bombings during the 50th anniversary of the end of World War II. Tensions resulting from different historical perspectives of those events erupted into a nationwide controversy that led to the Smithsonian’s cancellation of the exhibition in early 1995.

Boeing's B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. The Boeing B-29 Superfortress Enola Gay is now on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center.

This exhibition was on display in Gallery 103 from June 28, 1995 to May 17, 1998.

In a revised exhibition, Enola Gay’s forward fuselage and bomb bay, two engines, a propeller, and other components, including a deactivated Little Boy bomb, went on display in the National Mall Building from June 1995 to May 1998. When the Museum’s Steven F. Udvar-Hazy Center opened in December 2003, the fully-assembled Enola Gay went on permanent display in the World War II Aviation display area in the Boeing Aviation Hangar. The display of the Enola Gay has generated a variety of responses ranging from public protests in 1995 and 2003 to opposing points of view expressed in alternative exhibitions, petitions, and reports, and continues to serve as a case study in presenting history in the public sphere that is vigorously discussed and debated to this day.

Enola Gay on display in the Boeing Aviation Hangar of the Steven F. Udvar-Hazy Center.

The flight of the Enola Gay on August 6, 1945, signifies an end and a beginning in terms of our evolving understanding of technology and warfare in the twentieth century. It is part of the story of the final victory over Imperial Japan and reflects the dedication and sacrifice of the American military and industrial war machine that helped win the war overall. It also became the ultimate example of how aeronautical technology, normally celebrated to a high degree before the war as a positive force in history, could also symbolize the utter destruction of humankind itself. It is hard to disassociate two triumphs of American technology—the modern airplane and atomic energy—from the chilling fact that one B-29 with one atom bomb destroyed an entire city in August 1945, which was repeated only days later by another B-29. Those events forever changed how the world approached warfare and created a nuclear legacy that is still with us today.

Jeremy Kinney is the Chair of the Aeronautics Department and curator for American military aviation, 1919-1945.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,'” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”


Boeing B-29 Superfortress FIFI

Akaun Akses mudah (EZA) anda membolehkan mereka dalam organisasi anda memuat turun kandungan untuk kegunaan berikut:

  • Ujian
  • Sampel
  • Komposit
  • Susun atur
  • Pemotongan kasar
  • Penyuntingan awal

Ini mengatasi lesen komposit dalam talian standard untuk gambar dan video pegun di laman web Getty Images. Akaun EZA bukan lesen. Untuk menyelesaikan projek anda dengan bahan yang anda muat turun dari akaun EZA anda, anda perlu mendapatkan lesen. Tanpa lesen, penggunaan lebih lanjut tidak dapat dilakukan, seperti:

  • persembahan kumpulan fokus
  • persembahan luaran
  • bahan akhir yang diedarkan di dalam organisasi anda
  • sebarang bahan yang diedarkan di luar organisasi anda
  • sebarang bahan yang diedarkan kepada orang ramai (seperti iklan, pemasaran)

Kerana koleksi sentiasa dikemas kini, Getty Images tidak dapat menjamin bahawa item tertentu akan tersedia sehingga masa pelesenan. Sila teliti sekatan yang disertakan dengan Bahan Berlesen di laman web Getty Images, dan hubungi wakil Getty Images anda jika anda mempunyai pertanyaan mengenainya. Akaun EZA anda akan kekal selama setahun. Wakil Getty Images anda akan membincangkan pembaharuan dengan anda.

Dengan mengklik butang Muat turun, anda menerima tanggungjawab untuk menggunakan kandungan yang belum dirilis (termasuk mendapatkan izin yang diperlukan untuk penggunaan anda) dan bersetuju untuk mematuhi sekatan apa pun.


Tonton videonya: Crawl through a B-29 Superfortress IN FLIGHT! + Real-Time procedures. ATC - Oshkosh AirVenture!